Černá-Hora-Montenegro:


Als eine der ältesten heute noch produzierenden Automobilmarken blickt Skoda 2020 auf 125 Jahre zurück. Mit dem Mechaniker Václav Laurin und dem Buchhändler Václav Klement machten sich einst im Jahr 1895 in Mladá Boleslav zwei junge Unternehmer mit einer Reparaturwerkstatt für Fahrräder selbständig. Und 1886 folgten als Slavia eigene Fahrräder.

Černá-Hora-Montenegro

Skoda


Besondere Herausforderungen verlangen nach besonderen Lösungen. Das galt auch, als das gebirgig gelegene Fürstentum Montenegro 1907 Nutzfahrzeuge für den Personen- und Pakettransport im regelmäßigen Liniendienst suchte. Mit den „Černá-Hora-Montenegro“-Omnibussen und -Lieferwagen bot Laurin & Klement ab 1908 passende Zugmaschinen an. Mit einer Gesamtlänge von nur 3,69 m und einer Breite von lediglich 1,60 m waren sie sehr kompakt, boten aber gleichzeitig Platz für bis zu 12 Personen oder 4,8 m³ Fracht. Die max. Zuladung lag bei 900 kg, ihr Anhänger war für zusätzliche 1.500 kg Nutzlast ausgelegt.

 

Bereits 1907 gehörten die Tschechen zu den größten Fahrzeugbauern der damaligen Doppelmonarchie Österreichisch-Ungarn. Die Firma war mit 70 Prozent auf den Export ausgerichtet. Daher verwunderte es nicht, als L&K eine Anfrage aus Montenegro erreichte: Das südeuropäische Fürstentum suchte geeignete Fahrzeuge für den Transport von Fracht und Fahrgästen auf den Postlinien von Podgorica nach Cetinje, Nikšić und Plavnica in der heutigen Slowakei sowie von Cetinje nach Kotor an der Adriaküste. Der Gewinner der Ausschreibung sollte für die folgenden 15 Jahre einen Exklusivvertrag für das ganze Landesterritorium erhalten.

 

Als Basis für die „Cerna-Hora-Montenegro“-Omnibusse wurde der L&K Typ E ausgewählt. Anteil an der Entwicklung der Spezialanfertigungen hatte der erst 25-jährige František Kec, ein recht kreativer Konstrukteur. Dessen unkonventionelle Lösungen waren durch dieses spezielle Profil gefragt. Die Herausforderungen begannen schon bei den Abmessungen. Ein auf 70 cm verengtes Vorderteil des Typ E-Rahmens ermöglichte eine 1.300 mm schmale Spur an der Vorderachse. Diese erlaubte einen so großen Lenkeinschlag der Vorderräder, dass die Lkw und Busse selbst scharfe, enge Kurven im ersten Anlauf durchfahren konnten. Der kurze Radstand von 2.210 mm war ebenso wichtig wie die knapp bemessenen Überhänge von 450 mm vorn und von 1.030 mm hinten.

 

Die kompakten Außenmaße der Typ E-Nutzfahrzeuge verlangten auch bei der Raumnutzung nach innovativen Ideen, denn das übliche Grund-Layout mit Frontmotor und dahinter positioniertem Chauffeur schränkte den verfügbaren Raum für Personen und Pakete angesichts der sehr kurzen Gesamtlänge stark ein. Die Lösung brachte ein fortschrittliches Konzept, das bis heute genutzt wird: L&K ordnete den Fahrersitz über dem Motor an. Damit gingen die „Cerna-Hora-Montenegro“-Omnibusse als Vorläufer der heutigen Frontlenker-Lkw in die Geschichte ein. Fahrer und Beifahrer saßen bei 1,68 m  zwar in luftiger Höhe über dem Boden, doch auf den Strecken der montenegrinischen Postlinien gab es keine niedrigen Tunnel und die geringen Geschwindigkeiten zwischen 20 und 30 km/h gefährdeten die Fahrstabilität der 2,82 m hohen Mobile nicht oft.

 

Als Antrieb diente ein 35 PS starker Vierzylinder mit 4.652 ccm, der sich durch jeweils zwei getrennte Zylinder- und Kurbelgehäuse auszeichnete. Sein T-Zylinderkopf besaß eine Seitenventilsteuerung und die Ein- und Auslassventile befanden sich jeweils auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs, was eine zweite Nockenwelle erforderte. Auch die Umlauf- anstelle der Verlustschmierung sowie der große Kühler mit Lüfter sowie Wasserpumpe machten den Motor zu einer Innovation.

 

Die L&K-Entwicklungen auf Basis des Typ E überzeugten. Im Juli 1908 kam es zum Vertrag mit dem montenegrinischen Innenministerium. Im November war der Fertigungsprozess beendet: Die Personentransporter boten 5 Passagieren Platz, die in einer geschlossenen und von Fahrer- und Beifahrerraum getrennten Kabine mit Türen und Fenstern reisten. Im hinteren Teil befand sich ein abschließbarer, 1,3 m³ großer Schrank für Postsendungen. Hinzu kam eine Sommerkarosserie mit Dach. Hier stieg die Anzahl allein an Sitzplätze für Passagiere an Bord auf insgesamt 12.

 

Im Januar 1909 bestanden die Spezialfahrzeuge von Laurin & Klement in Montenegro erfolgreich die Betriebsprüfung und nahmen im Frühling des gleichen Jahres auf allen Verkehrslinien den Betrieb auf. Als letztes Exemplar dieser Post-Serie rollte im Sommer 1909 der Pritschenwagen in die damalige Landeshauptstadt Cetinje. Fürst Nikola I., der spätere König des Landes, war mit der hohen Zuverlässigkeit und dem enormen Nutzwert der L&K-Modelle so zufrieden, dass der Monarch einige Fahrer dieser Automobile sogar mit Silbermedaillen würdigte. (ampnet/SW)

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