Porsche Taycan 4S: Leichtbau und Spurtkraft!


Während die Preise bislang bei über 150.000 Euro begannen, so reicht Porsche mit dem Taycan 4S eine Variante nach, die erschwinglicher ist: Für das neue Modell werden nur noch 105.607 Euro fällig. Doch keine Angst: Mit den Abstrichen, die man mit dieser Variante in Kauf nehmen muss, kann man leben.

Porsche Taycan 4S

Porsche


Aus seinen zwei Motoren holt der E-Sportwagen mindestens 530 PS; gegen Aufpreis gibt es eine zweite Leistungsstufe mit 571 PS.

 

Der Taycan 4S kann nicht nur unaufgeregt, leise durch die Stadt rollen: Auf der Landstraße überzeugt der E-Bolide sofort mit seinen spürbaren Porsche-Genen. Beeindruckende Beschleunigung, das sofort verfügbare volle Drehmoment und ein äußerst tiefer Schwerpunkt lassen Kurven gar surreal wirken; der Vergleich mit einem Videospiel drängt sich auf. Auf kurviger Strecke steht praktisch immer mehr Leistung zur Verfügung, als die Vernunft so erlaubt.

 

Im „Normal“- und „Sport“-Fahrmodus ist der Porsche harmonisch, aber auch sportlich zu fahren. Die Spreizung zwischen diesen Modi erscheint ausreichend, „Sport-Plus“ wirkt schon etwas aufgesetzt. Denn hier wird der Schaltvorgang des 2-stufigen Getriebes akustisch künstlich betont; überflüssiges Feature. Zudem wirkt das künstliche Motorengeräusch in „Sport-Plus“ wie ein undefinierbarer Verbrenner: Nein danke...

 

Die ungewöhnliche Lösung mit dem hauseigenen 2-Gang-Getriebe am hinteren Aggregat ist übrigens eine tolle Lösung, um einen Kompromiss zwischen Beschleunigung und Vmax zu erzielen. Die Lenkung fühlt sich im „Normal“-Modus am harmonischsten an. Gefahren sind wir das Auto mit 21 Zoll-Rädern; interessant wäre das Fahrverhalten mit den 19 Zoll-Einstiegsrädern, deren Aero-Design optisch sehr gelungen ist. Doch die Auswahl gab es nicht.

 

Nicht überraschend ist das Handling des Taycan 4S ausgeglichener als beim Taycan Turbo S, was daran liegt, dass der 4S mit seiner kleineren Batterie bei gleicher Ausstattung rund 150 kg leichter ist. Heißt dann in diesem Fall leider auch: Das Panoramadach sollte man sich verkneifen, denn allein dieses erhöht das pure Gewicht gleich um 25 kg.

 

Der Innenraum ist mit Materialien und Passungen perfekt ausgearbeitet. Der frei stehende Instrumententräger mit dem gewölbten Bildschirm ist ein echtes Highlight, und auch der separate Bildschirm für den Beifahrer ist eine sehr gute Lösung, um ihn zu beschäftigen und Einstellungen zu delegieren. Überzogen wirken die aufwendig und stufenlos verstellbaren Luftausströmer, die sich leider auch als Staubfänger profilieren. Unter der Mittelkonsole befindet sich eine absolut ebene Fläche, die kaum als Ablagefach taugt, weil die seitliche Begrenzung fehlt; die Cupholder sind nicht so schön ausgeführt wie bei einem Porsche Panamera, wo sie bei Nichtbenutzung völlig plan sind. Und der schräge Touchscreen auf der Mittelkonsole wirkt wegen des ungünstigen Lichteinfalls sehr schnell schmutzig. Ein Head-up-Display ist leider nicht im Angebot. Dafür geben die Sitze perfekten Halt, mit der für ein Alltagsauto erwünschten, nötigen Bequemlichkeit. Und das arg konventionell gezeichnete Lenkrad liegt gar perfekt in den Händen.

 

Kurz vor Testfahrtende durften wir noch einen Höhepunkt der E-Mobilität erleben: Den Ladevorgang. Die Ladestationen von Electrify America sind fähig bis zu 350 kW zu liefern. Bei einer Batterie-Restkapazität zwischen null und 20 Prozent lädt der Taycan mit bis zu 270 kW; wir hatten noch 61 Prozent im Akku und konnten nur mit 100 kW laden. Fest steht: Wenn die Ladestation genügend Leistung hat, ist der Taycan in Aufnahme und Ladeverhalten allen Mitbewerbern derzeit überlegen; auch Tesla.

 

Übrigens wollen die Zuffenhausener in Zukunft noch ein Einstiegsmodell nachlegen, mit einem Motor und Heck- statt Allradantrieb. Damit dürfte sich das schon jetzt ungewöhnlich vorteilhafte Preis-Leistungs-Verhältnis nochmals verbessern. (ampnet/SW)

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