Vor allem in China und in den USA will Alfa Romeo sein künftiges Plus generieren. Die Grundpfeiler des Erfolgs sollen neben überzeugenden neuen Fahrzeugen auch die Markenhistorie bilden. Für die Giulia eine Kleinigkeit. Die Baureihe gilt als die Mutter aller sportlichen Limousinen.

Die erste Alfa Romeo Giulia betrat am 27. Juni 1962 standesgemäß die internationale Autobühne. Die 4,14 m lange Limousine feierte damals die Premiere im „Autodromo di Monza“, der traditionsreichen GP-Strecke im königlichen Park von Monza direkt vor den Toren Mailands. Die Wahl der Premierenbühne war Programm. Die Giulia sollte eine Zielgruppe von jungen Aufsteigern und Wirtschaftswunderkindern erschließen, die mehr von ihrem Auto verlangten als nur ein reines Beförderungsmittel zu sein. Diese Zielgruppe beackerte die Marke bereits seit1955 erfolgreich, als die Giulietta erschienen war. Die Giulia sollte nun die Giulietta ablösen. Bis in das Jahr 1964 baute Alfa Romeo jedoch beide Baureihen parallel.

Das Design der Giulia überzeugte auf Anhieb mit klaren geraden Linien. Der Luftwwiderstandsbeiwert von 0,34 war für die Zeit im Karosseriebau ebenso wegweisend, wie die verstärkte Sicherheitszelle und die ganz klar definierten Crashzonen im Front- und Heckbereich. Der Vierzylinder mit den beiden obenliegenden Nockenwellen, den Alfa Romeo einst für die Giulietta mit 1,3 Liter Hubraum in den 50igern entwickelt hatte, war auch für die Giulia der ideale Antrieb. Um den Abstand zu der kleineren Giulietta zu wahren, erweiterten die Macher den Hubraum auf 1,6-Liter.

Zur Premiere mobilisierte die Giulia ti 90 PS bei 6.000 U/min. Genug, um den 1.070 kg schweren Viertürer mit 170 km/h Höchstgeschwindigkeit zu beflügeln. 501 Exemplare der 1963 vorgestellten Topversion Giulia 1600 ti Super verfügten über 112 PS, die auf 190 km/h Spitze kamen. 1963 war das ein Leistungsangebot, das die Fachzeitschrift „auto, motor und sport“ in Worte fasste: „Überlegenheit, die man nur in Maßen ausnutzen darf, wenn man nicht die übrigen Verkehrsteilnehmer arg ängstigen will“.

Alfa Romeo erweiterte das Angebot mit immer neuen Motorvarianten. 1974 erfolgte eine umfassendes Facelift, das der Giulia ein flacheres Heck und die neue Bezeichnung „Nuova Super“ bescherte. 1978 endete die Produktion des bis dahin erfolgreichsten Modells des italienischen Herstellers nach 16 Jahren und 572.646 Einheiten. Dazu addierten sich jedoch noch gut 225.215 Giulia Sprint GT, der Coupé-Version der Giulia.

Zwischen 1977 und 1985 übernahm die zweite Generation der Giulietta dann wieder die Rolle der Giulia. Alfa Romeo hatte 1972 die Alfetta als Baureihe oberhalb der Giulia angesiedelt, die als Limousine und Coupé bis 1984 im Programm blieb. Das Design der 4,21 m langen Giulietta mit ihrer extremen Keilform polarisierte nachhaltig. Der Einstiegs 1,3-Liter Motor mobilisierte 95 PS, der 1,6-Liter Motor 109 PS. 1979 folgte der 1,8-Liter Motor mit 122 PS sowie 1980 der 2,0-Liter Motor mit 130 PS. Von 1983 bis 1987 entstand eine Topversion mit Turbolader (170 PS).

1985 endete die Ära der Alfetta. Die Rolle der Mittelklasse-Limousine übernahm im gleichen Jahr der Alfa 75. Der Bruch bei der Bezeichnung sollte die Tradition der Marke beschwören. 1985 feierte Alfa Romeo sein 75-jähriges Bestehen. Inzwischen hatte Fiat die Regie inne. Unter Alfisti gilt der 75, der noch unter dem alten Management entstanden war, als (vorerst) letzter echter Alfa Romeo, zumal der Alfa 75 auch noch auf den klassischen Heckantrieb vertraute. Die 4,33 m lange Limousine setzte das Konzept der konsequenten Keilform fort, denn diese hatte sich als stilbildend etabliert. Die eher uninspirierte Gestaltung des Innenraums mit langweiligen Formen und zu viel Hartplastik wollte jedoch nicht zum Premiumanspruch passen. Antriebsseitig erfüllte diesen Anspruch ohne Zweifel der 2,5-Liter V6-Motor, der als Topmodell „Quadrofolio Verde“ mit 156 PS antrat. Und 1987 folgte ein 3.0-Liter V6-Aggregat mit 185 PS.

Ab 1992 vertrat der Alfa 155 die Marke in der Mittelklasse. Der 4,46 m lange Viertürer teilte sich mit verschiedenen Fiat- und Lancia-Modellen die Bodengruppe. Was ihm viele Fans übelnahmen, zumal der 155 aus Konzernräson den Frontantrieb übernehmen musste. 1997 ging dann ein Aufatmen durch die Reihe der Alfisti, als der Nachfolger erschien. Der 156 überzeugte auf Anhieb mit seiner bildschönen Karosserie, aus der Feder von Walter da Silva, späterer Chef-Designer im VW-Konzern. Der 156 übernahm im Wesentlichen das Motorenprogramm des Vorgängers. 2002 erhielt das Topmodell 156 GTA einen 3,2-Liter V6 mit 250 PS. Von 2000 bis 2005 ergänzte der „Sportwagon“ als Kombi noch die Baureihe.

Mit einer behutsamen Überarbeitung des erfolgreichen Konzepts setzte das „Centro Stile Alfa“ ab 2005 den Nachfolger in Szene. Die deutlich auf 4,66 m angewachsene Limousine konnte durchaus reüssieren. Im Alfa Romeo 159 ging der Leistungsbogen von 120 PS bis 260 PS. Freilich hatte Julias Urenkelinnen mächtig Speck an den Hüften gesammelt und vertrauten bei der Topmotorisierung nunmehr auf einen V6 mit 3,2 Liter Hubraum und 260 PS von GM. Was dem GM-Triebwerk an Drehfreude und Leistungsentfaltung teils fehlte, machte es mit heftigem Durst wett.

Alles vergessen und, wie Alfa Romeo inständig hofft, auch vergeben. Die neue Giulia stellt die Uhren in Mailand auf Null. Wie zuletzt beim Alfa 75 treiben die vorerst verfügbaren Motoren nunmehr wieder die Hinterräder, im Falle des QV alle vier Räder an. Dabei gehen die Diesel von 136 PS bis 180 PS. Das Topmodell QV tritt mit 510 PS an. Es folgen Benziner mit 200 PS und 280 PS. 33.100 Euro muss mindestens investieren, wer wissen will, ob die Giulia wieder zu ihren Wurzeln gefunden hat. (ampnet/SW)