Zwischen dem regulären e-Tron GT und dem RS e-Tron gibt es kaum Unterschiede. Die Außenhaut ist identisch, sichtbarer Unterschied ist die Frontmaske, die dort sitzt, wo Audi sonst den Kühlergrill platziert. Beim RS verfügt sie über das Wabenmuster der konventionell angetriebenen RS-Modelle. Sogar den aggressiven Heckdiffusor gibt es. Die Strategie ist für Audi Sport nicht ohne Risiko: Es gab noch kein RS-Modell, das man so leicht mit der Basis verwechselt konnte.

Die Form ist gelungen, mit idealen Fließheck-Proportionen und einem großzügig dosierten Maß an Aggressivität. So sollte eine Sportlimousine aussehen, wobei es kaum vorstellbar ist, dass Audi diese Form auch mit einem Verbrenner unter der Haube hätte überhaupt realisieren können.

Fahrer und Beifahrer sitzen tief, aber bequem, und im Fond ist genug Platz. Der mittlere Platz ist erhöht und schmal; ein guter Kompromiss, zumal Audi sagt, der e-Tron GT sei ohnehin ein Typ für Selbstfahrer. Ein festes Panoramadach ist Standard, optional gibt es ein Kohlefaserdach, das immerhin 8 kg einspart. Es gibt keine Heckklappe, sondern nur eine kleine Kofferraumöffnung, wie beim Taycan. Porsche wird aber schon im Verlauf des Jahres den Taycan Cross Turismo mit Heckklappe zeigen, auch Audi erwägt wohl bereits weiter Derivate.

Die Struktur besteht primär aus Stahl, mit einigen Alu-Komponenten. Die Anbauteile, mit Ausnahme des Dachs, sind hingegen wiederrum aus Alu. Es gibt einen vorderen Kofferraum, der über 81 Liter fasst; der hintere Gepäckraum nimmt 350 Liter auf. Wie gesagt, mittels kleiner Öffnung...

Vor dem Fahrer erstreckt sich ein breites, horizontales Cockpit, das die futuristischen Formen des SUV-Modells e-Tron quattro auf eine neue Ebene hebt. Das voluminöse Lenkrad ist ein Unterscheidungsmerkmal zu allen Taycan; und die Spiegel sind klassisch.

Die technologische Hardware, die den Taycan zu einem überlegenen Sportwagen macht, ist im e-tron GT vollständig vorhanden. Dazu gehört der flüssigkeitsgekühlte 83,7 kWh Lithium-Ionen-Akku, der größere von den beiden im Taycan erhältlichen Akkus, sowie ein 2-Gang-Getriebe an der Hinterachse. Serienmäßig sind eine Dreikammer-Luftfederung, eine elektromechanische Hinterrad-Lenkung mit einem Lenkwinkel von bis zu 2,8 Grad und ein Sportdifferential für schnelle Drehmoment-Verteilung.

Die Radgrößen reichen von 19 bis 21 Zoll, und während der e-tron GT über eine serienmäßige Stahlbremse verfügt, sind die optionalen Carbid-Bremsen beim RS e-tron GT Standard, eine Keramik-Bremsanlage bei beiden Modellen optional. Die Keramikbremsen beißen hart, aber nicht aggressiv zu und lassen sich ganz einfach modulieren; der Übergang zwischen den Bremsmodi ist fast unmerklich.

Auf den engen, manchmal etwas rutschigen, jedoch leeren Straßen der Ägäis-Insel Rhodos konnte der RS e-Tron GT seine Fähigkeiten unter Beweis stellen. Insgesamt haben wir über 2 Stunden am Steuer gehabt, plus einem nächtlichen Beschleunigungsrennen, bei dem fast 220 km/h erreicht wurden. Bei voller Beschleunigung war der Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang deutlich spürbar; auf der Straße, wo das Hochschalten im Sport-Modus bei 70 bis 80 km/h erfolgt, erfolgt es unmerklich. In den verbrauchsoptimierten Modi startet jeder RS e-Tron gleich im 2. Gang.

Die tendenziell weichere Federung in Kombination mit der ultraschnell agierenden Dämpfung sorgt für ein echtes GT-Erlebnis. Die blitzschnelle Beschleunigung und die variable Drehmomentverteilung verleihen dem Wagen trotz seiner 2,3 t Leergewicht absolute Agilität. Im Grenzbereich erteilt die recht moderate Seitenneigung willkommene Hinweise auf das Erreichen der Haftungsgrenze, während die Lenkung in typischer Audi-Manier angenehm leichtgängig ausgelegt ist. Der RS e-Tron GT ist sehr schnell, doch er pflegt seinen eigenen Charakter: Weniger nervös als der Taycan, auf langen Fahrten gar komfortabler.

Im Overboost-Modus oder beim Abruf der „Launch Control“ steigt die Leistung kurzfristig von 600 auf 646 PS. Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird dauert unter 4 Sekunden, die Spitze ist bei 250 km/h abgeregelt. Etwas niedriger als beim Taycan. Übrigens gibt es für den e-Tron GT ein eigenständiges Klangbild, das ideal zum technischen Charakter passt.

Die Testfahrten über enge Landstraßen liefern keine Verbrauchswerte, die sich verallgemeinern ließen, sie lagen jedoch deutlich niedriger als erwartet. Dennoch gilt, wie für alle E-Autos: Wer mit diesem Auto einfach nur fahren will, der sollte vorher recherchieren, ob es zur Kaffeepause eine Schnelladesäule in erreichbarer Nähe gibt. Ansonsten kann man dort nämlich auch sein Nachtlager aufschlagen! (ampnet/SW)