BMW M3 nicht für die Serie.




1986 schlug BMW ein neues Kapitel auf: M3. Die Idee war zu Beginn gar nicht, einen voll alltagstauglichen Hochleistungssportwagen anzubieten, sondern die Basis für einen Rennwagen für die DTM zu schaffen. So half die damalige BMW Motorsport GmbH, aus der die M GmbH hervorging, bei der Entwicklung des ersten Modells vor über 30 Jahren.

 

So waren Achskinematiken, Federung und Dämpfung ebenso optimal auf die späteren Anforderungen im Rennsport hin ausgelegt wie auch die Bremsanlage, die das serienmäßige ABS mit innenbelüfteten Scheiben vorn und einer vom Motor angetriebenen Hochdruckpumpe kombinierte. Einen deutlichen Hinweis auf die konsequente Orientierung in Richtung Rennsport gaben auch Details wie das Schaltschema des Getriebes mit „links unten“ liegendem ersten Gang.

 

Als Basis für den Motor bediente sich die Motorsportabteilung des 2.0-Liter Vierzylinders aus der Serie, dessen geringes Gewicht und das hohe Drehvermögen optimale Voraussetzungen für einen Rennmotor bot. Um aber aus dem braven Alltagstriebwerk einen athletischen Sporttreibsatz zu machen, unterzogen sie das Aggregat einer intensiven Kraftkur. Als erste Maßnahme vergrößerten sie den Hubraum auf 2,3 Liter, zudem auf Vierventilbetrieb umgerüstet. Dafür bediente man sich der modifizierten Zylinderköpfe aus dem BMW M1. Der Kurbeltrieb des BMW M3 wurde so steif ausgelegt, dass dieser auch 10.000 Umdrehungen mehr vertragen konnte. Bei einer Nenndrehzahl von 6.750 Touren für die Serie blieb so genug Spielraum für Ausbaustufen der Motorsportvarianten.

 

Als der BMW M3 der ersten Generation auf den Markt gebracht wurde, weckten seine herausragenden dynamischen Talente nicht nur bei den Kunden die Lust, sondern auch innerhalb der Motorsportabteilung. Wäre der M3 doch der ideale Wagen für den standesgemäßen Transport von Arbeitsgerätschaften und Bauteilen auf dem Werksgelände der heutigen BMW M GmbH in München-Garching. Aus der Karosserie eines BMW 3er Cabriolets entstand 1986 ein M3 Pick-up. „Die Wahl für eine Cabrio-Rohkarosse als Basis fiel aus zwei Gründen“, so Jakob Polschak, Leiter Fahrzeugmusterbau und Werkstätten bei BMW M und seit mehr als 40 Jahren im Unternehmen. „Zum einen hatten wir damals zufälligerweise ein solches Fahrzeug in intaktem Zustand zur Verfügung. Zum anderen eignete sich das Cabrio dank der bereits eingebauten Verstärkungen perfekt für einen Umbau zum Pick-up“.

 

1996 entstand aus der Idee, speziell jüngeren Kunden einen Einstieg in die M-Welt zu präsentieren, der BMW M3 Compact. Also so etwas wie der Urahn des heutigen BMW M2. Wäre es zur Serie gekommen, wäre die Leistung des M3-Motors höchstwahrscheinlich noch leicht gesenkt worden. Im Prototyp aber durften die gesamten 321 PS zu Werke gehen, die mit dem nur 1,3 t schweren Wagen leichtes Spiel hatten. „Er ist 150 kg leichter, agiler, straffer, kompromissloser“, zeigte sich das Magazin „auto, motor und sport“ (13/1996) nach Testfahrten begeistert.

 

Und auch der Prototyp des BMW M3 Touring ist das Ergebnis solcher Überlegungen. Anders als der M3 compact, der als Imageträger und zum Ausloten des Kundeninteresses u.a. Journalisten für Testfahrten noch zur Verfügung gestellt wurde, diente der M3 Touring internen Zwecken. „Wir konnten mit diesem Prototyp zeigen, dass wir einen M3 Touring aus rein technischer Sicht weitgehend problemlos in die laufende Produktion des normalen 3er Touring integrieren konnten“, sagt Jakob Polschak. „Wichtig war zu beweisen, dass wir die hinteren Türen der Serie an die Breite der hinteren Radhäuser mit Nacharbeit anpassen konnten, ohne dafür neue, teure Werkzeuge zu benötigen“. Nach dem Durchlauf in der Fertigungsstraße musste der Kombi nur in geringerem Maße per Hand nachbearbeitet werden, um beispielsweise die bekannten M-spezifischen Anbauteile und Interieurdetails anzubringen.

 

Als der Pick-up der ersten Generation im Einsatz langsam doch anfing, erste ernsthafte Verschleißspuren zu zeigen, musste ein Nachfolger her. Wie schon bei der Premiere wählten die Tüftler wegen der vorhandenen Verstärkungen eine Cabrio-Karosserie. „Nachdem die Umbauten 2011 zunächst ihren normalen, weitgehend unspektakulären Weg gingen, entstand plötzlich die Idee, das Fahrzeug für den bevorstehenden 1. April als entsprechenden Scherz zu verkaufen“, so Jakob Polschak. Zur Vorbereitung darauf tauchten im Vorfeld des Datums u.a. Erlkönig-Fotos von Abstimmungsfahrten auf der Nordschleife auf, die die Spekulationen um das vermeintlich geplante Serienmodell ordentlich anheizten. (ampnet/TX)