Für Kritiker der vertikalen Niere am neuen BMW 4er gibt es schlechte Nachrichten: An der Frontpartie der sportlichen Variante M4 prangt sie in nochmals auffälligerer Form, zudem wandert sie auf die Front des M3. Aber die Niere ist Geschmackssache. Anders sieht es mit den inneren Werten des Hochleistungs-Duos aus.

Hier erweist sich, dass BMW die klassische Erfolgsformel der Baureihe beibehalten und den Ansatz nochmals verfeinert hat.

Die Ingenieure der M GmbH haben den Puristen genau zu gehört. Eines der Resultate: Im Gegensatz zu den Wettbewerbern kann man den M3 und den M4 immer noch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe bekommen. Und es ist möglich, die automatische Drehzahlanpassung abzuschalten, die die große Freude am Zwischengas vermieste. Doch das Glück ist nicht ungetrübt: BMW hat das Schaltgetriebe an die niedrigere von zwei Leistungsstufen zwangsgekoppelt. Die Einstiegsvarianten des M3 und M4 werden von einer 480 PS Version des weiterentwickelten 3,0-Liter Reihensechszylinders angetrieben. Darüber rangieren nun die Modelle M3 Competition und M4 Competition, auf 510 PS leistungsgesteigert und nur mit einem blitzschnell schaltenden 8-Gang-Wandlerautomaten aus dem Hause ZF erhältlich. Diese Automatik gibt beim Herunterschalten Zwischengas und legt, wenn man das linken Schaltpaddel gezogen hält, die niedrigst-mögliche Fahrstufe ein.

Die Maximalleistung liegt bei beiden Modellen bei 6.250 U/min an, 950 U/min unterhalb der Abregeldrehzahl. Das max. Drehmoment von 550 Nm wird bei der Basis auf einem Plateau von 2.650 bis zu 6.130 U/min erreicht, während die deutlich spitzer ausgelegten Competition-Modelle 650 Nm erreichen, zwar von 2.750 bis zu 5.500 U/min.

Beide Versionen übertragen ihr Drehmoment auf die Hinterräder, aber BMW kündigte schon den Allrad an, welchen es nur für die Competition-Variante geben wird. Das System wird heckbetont ausgelegt sein und es wird möglich sein, wie bei den M-Spitzenmodellen die Vorderachse für ungefilterte Drift-Einlagen zu benutzen.

Das Drehmoment an der Hinterachse wird bei allen Modellen über ein aktives, elektronisch gesteuertes Differential verteilt. Mit dem optionalen „M Drive Professional“-Paket kann der Radschlupf 10-stufig einreguliert werden. Alle Modelle regeln bei 250 km/h ab; der Wert kann optional auf 290 km/h angehoben werden. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert bei den regulären Modellen 4,2 Sekunden und verringert sich noch einmal um 3 Zehntelsekunden in der Competition-Variante.

Das intern S58 genannte Aggregat ist ein technischer Leckerbissen. Beim Zylinderkopf wenden die Bayern 3D-Druckverfahren an, es gibt die BMW-spezifischen Steuersysteme Valvetronic und Doppel-Vanos, zwei Turbolader beatmen nur das Aggregat zusätzlich. Das Automatikgetriebe erhält außerdem einen separaten Kühler.

Im Vergleich zum regulären 3er und 4er erhalten M3 und M4 außerdem eine eigenständige elektromechanische Servolenkung, deren variable Übersetzung bei starkem Lenkeinschlag direkter wird; Karosserie und Fahrwerk sind deutlich versteift. Beide Varianten verfügen über vorn und hinten abweichende Reifen- und Radgrößen: In der Basis 275/40 ZR 18 vorn und 285/35 ZR 19 hinten, beim Competition 275/35 ZR 19 vorn und 285/30 ZR 20 hinten. Wichtig beim Reifenwechsel.

Im Interieur gibt es M-spezifische Grafiken und Schaltflächen, mit denen bevorzugte Funktionen vorkonfiguriert werden können. Das Lenkrad ist griffig, die Sitze bieten viel Seitenhalt in schnellen Kurven. Wohl weil das sportliche Duo aus München sich als reines Fahrer-Pkw versteht, muss die Rückbank ohne Armlehne auskommen. (ampnet/TX)