Nach ersten Ablegern wie Fiesta Active und/oder Focus Active hat Ford seinen ersten eigenständigen Crossover entwickelt. Mit dem Puma wird zudem eine alte Modellbezeichnung wieder zum Leben erweckt. Auch wenn der Neue aus Köln auf Grundlage des Fiesta entwickelt wurde, der Wagen übertrifft diesen in allen relevanten Abmessungen deutlich.

Mit dem Puma richtet Ford auch sein Design neu aus. Die großflächigen Scheinwerfer weit oben auf den Kotflügeln setzen einen Gegenakzent zu den ansonsten immer schmaler werdenden Frontlichtern. Die Grundform der Karosserie findet sich ähnlich am Mustang Mach-E wieder. Mit 4,19 m ist der Puma fast 15 cm länger als der Fiesta. Dabei hat Ford gleich noch den Radstand um fast 10 cm gestreckt, was die Fondpassagiere zu spüren bekommen. Um die über 5 cm mehr Höhe für die entsprechende Fahrdynamik zu kompensieren, haben die Ingenieure die Spurbreite auf Focus-Niveau angehoben. Dadurch ist der Puma unterm Strich gut 7 cm breiter als der kleinere Plattformlieferant. Dazu verstärkte Komponenten fürs Fahrwerk. Die Maßnahmen sorgen für 60 kg Mehrgewicht.

Das Wachstum hat Ford auch dafür genutzt, einen großen Kofferraum zu schaffen. Klassenbeste 456 Liter werden angegeben. Dabei wartet das Gepäckabteil mit mehreren Besonderheiten auf. Die wichtigste sei zuerst genannt: Der Puma bietet unter dem Ladeboden die Megabox. Das ist ein 80 Liter-Unterflurfach, das nicht nur 150 kg aushält, sondern auch als Schmutzwanne ausgelegt ist. Zudem ist der wasserfeste Behälter dank des Bajonettverschlusses leicht mittels Gartenschlauch zu reinigen.

Weitere Besonderheiten des Kofferraums: Der variable Ladeboden lässt sich nicht nur für den Zugang zur Megabox vertikal arretieren, sondern hinterlässt dank des Klappmechanismus in der unteren Stufe gar keine störende Halterung. Und noch eine flexible Hutanlage, die nicht nur völlig automatisch an der Heckscheibe „kleben“ bleibt, sondern bei zu hoher Beladung von sich aus nachgibt statt wie andernorts aus der Halterung zu springen, wenn beispielsweise der Koffer nicht drunter passt.

Erstmals setzt Ford mit dem Puma auf einen Mildhybrid. Dieser ist mit dem preisgekrönten Dreizylinder-Ecoboost gekoppelt. Spitzenmodell ist der ST-Line mit 155 PS, darunter ist der 125 PS starke Titanium. Beide werden von einem 48 Volt Riemen-Starter-Generator unterstützt, der den Motor beim Anfahren mit bis zu 50 Nm und 16 Zusatz-PS entlastet oder beim Beschleunigen unterstützt. Das macht sich positiv bemerkbar!

Egal für welche Stufe sich der Käufer entscheidet, in beiden Fällen gibt es eine angenehm präzise Lenkung mit geringerem Widerstand, ein sehr weich und ebenso exakt zu schaltendes 6-Gang-Schaltgetriebe sowie 5 Fahrmodi. Diese werden per Tastendruck in der Mittelkonsole abgerufen. Die Optionen sind Eco, Normal, Sport, Rutschig und unbefestigte Straße. Da Ford beim Puma auf ein digitales Cockpit setzt, gibt es neben diesen Fahreinstellungen auch noch spezifische Grafiken. Die Spreizung von Eco bis Sport ist spürbar. Wer mag, kann auch noch eine Hybrid-Anzeige haben, die anzeigt, ob rekuperiert oder Energie abgeben wird.

In Sachen Assistenzsysteme bedient sich der Puma beim Spektrum des größeren Focus. Das reicht also bis hin zum Ausweich-Assistenten.

Der Puma wird als Titanium und als ST-Line sowie als Titanium X und als ST-Line X angeboten. Der Buchstabe steht trotz der zusätzlichen Fahrmodi nicht für Allradantrieb, sondern für Extra-Ausstattung. Aber auch die lässt z.B. einen USB-Anschluss oder gar nur eine 12 V Buchse im Fond vermissen. Nicht genutzt hat Ford zudem eine Chance bei der Antriebstechnik: Zwar verfügt der Motor über eine Zylinderabschaltung, das Hybridsystem aber noch nicht über eine „Segel“-Funktion.

Ein paar Wochen nach dem Marktstart Anfang März will Ford noch eine 125 PS Version ohne Hybrid, einen 120 PS starken 1,5-Liter Diesel und ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe nachreichen. Letzteres kann dann auch mit einem Stauassistenten aufwarten. Und noch zwei Dinge sind klar: Den Puma wird es in absehbarer Zeit auch als luxuriösen Vignale und als dynamischen ST geben. Preislich geht es bei dem Konkurrenten von VW T-Roc, Mercedes GLA, Mazda CX-3 usw. bei 23.150 Euro los. Der Preis für die 125 PS Einstiegsvariante des Ecoboost Hybrid ist noch offen, mit 155 PS ist er als Titanium ab 25.000 Euro zu haben. (ampnet/TX)