In dem Wettstreit um die Führungsposition der Vielseitigkeitsdisziplin hat Audi seit Sommer 2010 gute Karten: Je nach persönlicher Perspektive des Kunden kann der A7 Freunde von Limousinen, Coupés oder Kombis zufriedenstellen. Wenn im März die neue Generation an den Start geht, muss vermittelt werden, dass der 3,0-Liter Diesel als Antrieb perfekt ist.

Der V6-Motor steht unter genereller Beobachtung, seit das KBA wegen unzulässiger technischer Einrichtungen große Rückrufe verordnet hat. Audi ist im Zwiespalt, denn einerseits kümmert die Dieselthematik sehr viele Kunden in den USA und in China überhaupt nicht, andererseits ist der Selbstzünder in Europa beim A7 nach wie vor das Aggregat!

Daran wird sich auch nicht so viel ändern. Ein großzügig geschnittener Reisewagen, der in Firmenflotten hohe Laufleistungen zu absolvieren hat, wird auch weiterhin bevorzugt mit einem Diesel unterwegs sein. Die zum Start lieferbare Variante leistet 286 PS und gibt max. 620 Nm an alle vier Räder weiter. Im Kern ist es der inkriminierte Dreiliter. Neueste Maßnahmen an Motormanagement und Software, aber auch sichtbare Hardware-Änderungen sind es, die nicht nur das Abgas, sondern auch den beschädigten Ruf wieder reinwaschen sollen. So ist wohl der Plan.

Um den Preis eines höheren Motorgewichts wurde eine Niederdruck-Rückführungsstrecke für das Abgas installiert, ein etwa 2,0 Meter langer Strang, der oberhalb des Getriebes auf den Turbolader trifft, worauf die Nachbehandlungssysteme mit ihren Speicher- und Filtereinheiten folgen. Die Harnstoffeinspritzung schöpft aus einem Reservoir von 24 Litern. Der Adblue-Tank des Vorgängermodells fasste 17 Liter, womit nun eine 40 Prozent größere Menge der allein zur Abgasreinigung verwendeten Substanz mitgeführt wird. Um den Bruch mit der Vergangenheit auch an der Heckklappe zu dokumentieren, ist die Hubraumgröße (3.0) aus der Typenbezeichnung verschwunden. Vielmehr soll sie, wie beim A8 bereits geschehen, als Index für die Leistung des verwendeten Motors gelten. So lautet der Diesel „50 TDI“ und der Benziner „55 TFSI“. Letzterer weist eine Leistung von 340 PS auf. Dessen Drehmoment wird von dem auf die Verarbeitung von 500 Nm ertüchtigten 7-Gang-DSG in puren Vortrieb umgesetzt, während die 620 Nm des Diesel von der bewährten 8-Gang-Wandlerautomatik portioniert werden. Beide Ingolstädter nutzen natürlich den quattro-Allradantrieb, um die Kraft auf die Straße zu bringen.

Die gestreckte und ausdrucksstarke Karosserie zeigt die Entwicklung in Merkmalen wie dem tief montierten, stärker konturierten Single Frame-Grill, scharfe Kanten und der Wechsel von Licht und Schatten prägen die Seitenansicht. Der Gran Turismo ist 4,97 Meter lang sowie 1,91 Meter breit, aber nur 1,42 Meter hoch. Sein Heck wird bestimmt vom langen Kofferraumdeckel mit integriertem Spoiler, der bei 120 km/h elektrisch ausfährt. Ein Lichtband verbindet jetzt die Heckleuchten, deren äußeres Schlusslicht aus jeweils 13 Segmenten besteht. Die Ladekante ist schön tief und das Gepäckvolumen beträgt 535 bis 1.390 Liter. Allein schon an der Erscheinung wirken nicht zuletzt die größeren Räder mit, die in der Basis auf 18 Zoll angehoben wurden und nun bis 21 Zoll verfügbar sind.

Der neue Cockpitbereich will die markanteren Elemente des Exterieurs aufnehmen, aber auch eine „futuristische Lounge-Atmosphäre“ schaffen, die in 30 verschiedenen Lichtstimmungen inszeniert werden kann. Drei Monitore bestimmen Cockpit und Mittelkonsole, wo nach der Systematik eines Smartphones die Funktionen mittels Icons dargestellt und intuitiv ausgewählt werden können. Allerdings zeigten die ersten Testfahrten auch, dass die Fülle der abrufbaren Funktionen und Informationen so groß ist, dass ohne eine Einarbeitungszeit wohl nur wenige Fahrer alle Nuancen beherrschen werden. Wer noch alles individuell anpassen will, kommt um einen gewissen zeitlichen Aufwand aber nicht herum.

Trotz des längeren Radstandes (2,93 m) sind Einbußen an Wendigkeit nicht feststellbar, aber auch kein nennenswerter Zuwachs an Beinfreiheit hinten. Für ein lebhaftes Handling sorgt die neue Allradlenkung, die auf zwei verschiedene Weisen wirkt. Als aufpreispflichtiges Extra variiert sie je nach Situation an der Vorder- die Übersetzung, an der Hinterachse schlägt sie je nach Tempo gleich- oder gegensinnig ein. Als erstaunlich behände und agil wird deshalb der durchaus nicht eben leichte Wagen auf der Strecke empfunden. Spontane Gasannahme und druckvollere Leistungsentfaltung wirken positiv auf das souveräne Fahrgefühl. Der zu erwartende Verbrauch wird nicht allein nur von Fahrweise und Verkehr, sondern auch vom verwendeten Räder-/Reifen-Paket beeinflusst. Der mit 21 Zoll-Rädern bestückte Testwagen mit Benzinmotor absolvierte eine kommod gefahrene Proberunde mit 8,8 Litern im Schnitt, was etwa 1,5 Liter über dem offiziellen Wert sind. Erschwert wird die Einschätzung durch die Tatsache, dass die Fahrzeuge noch nach den NEFZ-Normen zugelassen sind, intern aber schon nach WLTP-Zyklus getestet wurden.

Die Basiskosten für den Audi A7 50 TDI benennt der Hersteller aktuell mit 66.300 Euro, den stärkeren 3,0-Liter Benziner gibt es ab 67.800 Euro. Noch vor April werden die Fahrzeuge im deutschen Handel sein. (ampnet/TX)