Mit der Aussage „Wir haben nicht vor, uns diese Krone von irgendeinem Wettbewerber abjagen zu lassen“, macht Helmut Reder, u.a. weltweit bei Ford verantwortlich für die Entwicklung im C-Segment, eine Ansage.

Dazu haben die Ingenieure erstmals zwei unterschiedliche Hinterachsen eingebaut. In den 5-Türern mit 1,0-Liter Turbobenziner und mit 1,5-Liter Turbodiesel wird eine überarbeitete Verbundlenker-Hinterachse genutzt, die gewichtsoptimiert und mit neuer Federtechnologie ideal den Kontakt zur Straße hält und jederzeit sicheres, stabiles Grundgefühl vermittelt. Auch die Lenkung übersetzt direkt und unmittelbar die Befehle. In allen Turnierversionen, sprich Kombivarianten, sowie den Limousinen mit dem größeren 1,5-Liter Turbobenziner und dem Topdiesel kommt eine neue Multilink-Konstruktion zum Zuge, die den Spagat zwischen Komfort und Agilität beherrscht, in dem sie ebenso souverän übelste Verwerfungen im Asphalt glattbügelt wie bei der schnellen Kurvenhatz für Stabilität und sicheren Spurverlauf sorgt. Erst recht mit der erstmals im Ford Focus erhältlichen elektronischen Dämpferregelung, die sogar sichtbar tiefe Schlaglöcher ausgleichen kann. Wie bei der Konkurrenz längst üblich, lässt sich außerdem auch im Focus serienmäßig die Gasannahme und elektromechanische Servolenkung über einen dreistufigen Fahrerlebnis-Schalter von „normal“ über „eco“ bis zu „sportlich“ anpassen.

Die Motorenauswahl besteht, wie schon angedeutet, aus jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten. Der vielfach preisgekrönte Ecoboost-Turbobenziner steht mit 85 PS, 100 PS und 125 PS, die auf 1,5 Liter Hubraum vergrößerte Variante mit 150 PS und 182 PS bereit. Und alle Triebwerke erfüllen nun selbstverständlich die Abgasnorm Euro6d auf Basis des WLTP-Testzyklusses. Neu ist die Zylinderabschaltung, die Ford nun als erster Autohersteller überhaupt in Dreizylinder-Aggregaten etabliert. Beim Dahingleiten mit konstantem Tempo legt die Elektronik einen Brennraum einfach lahm. Das spart Sprit und schont die Umwelt. Am Lenkrad merkt man nichts. Ebenso wenig, wenn dieser „Topf“ beim Druck aufs Pedal im 14 Millisekunden seine Arbeit wieder aufnimmt.

Bei den Diesel-Motoren ist schon die mittlere 120 PS-Variante eine gute Wahl. Der 1,5-Liter Vierzylinder, der auch als Basis mit 95 PS zu haben ist, schiebt mit 300 Nm zügig nach vorn und überzeugt unterwegs mit guter Laufkultur. Als erst Mal vorläufiges Topmodell firmiert der 2,0-Liter Vierzylinder mit 150 PS. Was jedoch gerade mit Blick auf Firmen- und Flottenfahrer sicher nicht genug sein wird. Eine Mild-Hybrid-Version mit 48 Volt-Bordnetz und Startergenerator ist für 2020 vorgesehen, eine weitere Elektrifizierung steht nicht auf dem Plan.

Übertragen werden die PS über ein gut gestuftes 6-Gang-Getriebe, das leicht zu führen ist. Die 8-Gang-Automatik ist für die Benziner mit 125 PS sowie 150 PS und die Diesel mit 120 PS sowie 150 PS vorreserviert.

Aber nicht nur bei der Fahrwerksabstimmung und Antriebstechnologie hat der sportlich angehauchte Golf-Gegner zugelegt. Auch bei Komfort- und Sicherheitsoptionen zählt der Focus zur Spitzengruppe im Segment. Mehr Assistenz-Systeme gibt es in keiner anderen europäischen Ford-Baureihe. Ein Novum in dieser Klasse ist der Ausweichassistent, der das Umfahren von Hindernissen durch aktiven Lenkeingriff unterstützt. Auch ein Head-up-Display (Serie für Vignale) gibt es, zwar als ausfahrbare Plastikscheibe, dafür heller, größer als irgendwo sonst und so brillant, dass polarisierte Sonnenbrillen alles erkennen.

Das Interieur ist reduziert und geordnet. Materialien sowie Verarbeitung hinterlassen dank Softtouch-Stoffen und polierten oder gar gebürsteten Oberflächen einen guten Eindruck. Aber auch hier unterscheiden sich die Ausstattungslevel. Allen gemein ist ein übersichtliches Cockpit, in dem sich über die SYNC3-Sprachsteuerung oder einen acht Zoll großen Farbtouchscreen per Wisch- und Ziehbewegung die wesentlichen Audio- Klima- und Navi-Funktionen bedienen lassen. Auf wildes Fingerfuchteln via Gestensteuerung verzichtet Ford im neuen Focus aber gänzlich.

Der Basispreis von 18.700 Euro ist zwar 200 Euro unter dem bisherigen Einstieg, allerdings kaum mehr als ein Lockangebot. Denn es gibt dafür nur den Basisbenziner mit 85 PS in der Trend-Ausstattung. Der nächste höhere 100 PS-Benziner ist ab 20.400 Euro zu haben. Die Topversion Vignale mit 182 PS-Turbobenziner kostet 31.200 Euro. Der günstigste Diesel (95 PS) startet ab 22.800 Euro. Hier kostet die stärkste Version 32.600 Euro. Die Automatik ist mit je 1.900 Euro Aufpreis kalkuliert, der Focus Turnier kostet je einen Tausender mehr. (ampnet/SW)