In einer PR-Meldung von Ford hieß es 1997: „Der neue Puma signalisiert schon mit seinem individuellen Design seine sportlichen Tugenden“. Das von einem neuen und 125 PS starken Motor angetriebene Sportcoupé sollte Fahrspaß und Alltagstauglichkeit gleichermaßen vermitteln. Die Basis dafür bildete die millionenfach bewährte Plattform des Fiesta. So bot der Puma vier Sitzplätze, 240 bis 725 Liter Ladevolumen, und einen in dieser Klasse respektablen cw-Wert von 0,346.

9,2 Sekunden reichten aus dem Stand auf Tempo 100. Als Spitz war über 200 km/h möglich. Über 85 Prozent des Drehmomenthöchstwerts von 157 Nm lagen zwischen 1.500 und 6.750 Umdrehungen an, also fast über das gesamte Drehzahlband. Dem stand ein Verbrauch von rund 7,4 Litern Superkraftstoff pro 100 Kilometer nach dem damals gültigen NEFZ gegenüber. Für nicht ganz solche Leistungsansprüche gab es unter dem 1,7-Liter Top-Triebwerk weitere Motoren. So war die 1,4-Liter Variante ab 1998 mit 90 PS einen soliden Unterbau, während sich im Jahr 2000 dann eine dritte Version in der goldenen Mitte einsortierte und aus 1,6 Litern starke 103 PS schöpfte.

Neben den eher gutbürgerlich ausgerichteten Baureihen Ka und Fiesta war der Puma das dritte Modell auf identischer Plattform. Auch kam der Berglöwe zumindest schon teilweise aus dem Rechner: Als erstes Ford-Modell markierte der Puma gleich einen Meilenstein. Bei konventioneller Vorgehensweise hätte es dafür über 12 Monate gebraucht. „New Edge“ nannte sich die neue, expressive Formensprache, mit der sich nach dem Ka nun auch der Puma an sein Publikum wandte.

Nach einem Wochenende legten die Designer 50 Freihandzeichnungen vor, aus denen einige konkretere Konzepte abgeleitet wurden. In wieder nur einer Woche entstanden mit Hilfe des Ford-eigenen Paintsystem-Computers mehrere Illustrationen in realer Größe, die dem Management präsentiert wurden. Man wählte die Konzepte mit Codenamen „Rot“ und „Blau“ aus. Die weiteren Arbeiten wurden ausschließlich am Computer durchgeführt, bis der endgültige Entwurf ein paar Wochen später offiziell genehmigt wurde. Erst zu diesem Zeitpunkt entstand ein Tonmodell. 8 Wochen später existierte bereits ein vollständiges Modell mit Interieur. So hatte der Puma in nur 135 Tagen nach Entstehung seiner Idee fast seine endgültige Form erreicht.

Trotz seiner technischen Verwandtschaft mit dem Fiesta, mit dem sich der Puma über 70 Prozent aller Komponenten teilte, blieben immer noch 450 Neuteile übrig. Der kleine Sportler war ein echter Blickfang, selbst das Innere versprühte Sportwagenflair. Warmes Blau als dominierende Interieur-Farbe sorgte für eine schöne Atmosphäre, während Sportsitze mit stark profilierten Rückenlehnen Seitenhalt boten.  Mittels 3-Speichen-Lederlenkrad hatte der Fahrer den Puma in der Hand. Zu seiner Rechten lag kühl und glatt ein griffiger Ball aus schön gebürstetem Aluminium. Die Mittelkonsole schimmerte matt silberfarben, ebenso die Türgriffe und die Schalterkonsole der elektrischen Fensterheber. Weiterer Blickfang das Farbspiel der Instrumente in weiß-rotem Ambiente.

Auf Wunsch waren Feinheiten wie eine Einparkhilfe, ein Mobilfunk-Basispaket mit Handyhalterung, das Navi-System Ford/Becker Traffic Pro und optische Schmankerl wie Einstiegszierleisten und Fußmatten in Teppich mit „Puma“-Schriftzug lieferbar, zudem ebenso ein alternativer Aluminiumschalthebelknauf, ein Handbremshebel im Alu-Look, weitere Aluminiumfelgen und Ledersitze.

Und trotzdem: Im Dezember 2001, gerade einmal 4 Jahre nach seinem Debüt, lief die Produktion des Puma schon wieder aus. Einen direkten Nachfolger lancierte Ford nicht, schickte dafür aber gut 2 Jahre später den Street Ka ins Rennen. Aber das ist eine andere Geschichte. (ampnet/SW)