Die Zeiten, in welchen Tesla der Solitär im Premiumsegment war, sind vorbei: Nach Jaguar und Audi hat auch Mercedes ein elektrisches SUV. Vorgestellt wurde der Wagen in Norwegen, also jenem Land, das durch die Ölfelder in der Nordsee erheblichen Wohlstand erwirtschaftet hat und sich gerade deshalb großzügige Subventionen für E-Autos leisten kann.

Subventionen gibt es auch in Deutschland, und deshalb hat Mercedes den Einstandspreis des EQC mit 71.281 Euro so niedrig angesetzt, dass der Käufer zusätzlich 4.000 Euro purer Förderung abgreifen kann. Damit unterbietet der EQC die Konkurrenz deutlich.

Der EQC ist zwar günstiger als die Konkurrenz, muss sich trotzdem nicht verstecken. Schon der erste Blick stimmt: Dass das E-SUV technisch auf dem GLC basiert, haben die Stuttgarter gut kaschiert. Die Kühlermaske sowie die durchgehenden Leuchtenbänder vorn und hinten wirken recht futuristisch, die Flanken sind extrem glatt, die Dachlinie ist „schneller“ und flacher als beim GLC. Die Proportionen bleiben konventionell, aber der Auftritt des EQC ist eigenständig und hebt sich von den Gegnern ab.

Auch das Interieur ist modern gestaltet. Zwar hat sich Daimler auch hier großzügig im hauseigenen Baukasten bedient, doch die modernen Stoffe und Farben sind für den EQC exklusiv. Geborgenheit schlägt heute die früher eher bevorzugte luftige Rundumsicht.

Stolze 408 PS leisten die asynchronen E-Motoren des EQC; das max. Drehmoment liegt bei stolzen 765 Nm. Damit beschleunigt das gut 2,4 t schwere SUV in 5,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Ab ca. 140 km/h flacht die Beschleunigungskurve spürbar ab, es geht aber noch weiter bis zu einer Spitze von gut 180 km/h. Das ist weniger als der 200 km/h schnelle Audi, dafür schlägt der EQC den e-Tron in der Beschleunigung deutlich: Die Ingolstädter Konkurrenz braucht für den Standardspurt 5,7 Sekunden. Und das ist sicherlich auch dem immerhin um 88 kg höheren Leergewicht geschuldet, das vor allem auf das Konto der Batterien geht.

Mit seiner feinfühligen Momentensteuerung fährt der EQC schlupffrei an, bei deaktiviertem ESP lassen sich jedoch auch leichte Drifts provozieren. Tatsächlich ist das Fahrwerk aber eher komfortbetont, und bei forcierter Kurvenfahrt muss der Fahrer erhebliche Seitenneigung in Kauf nehmen. Besser also, man lässt es geruhsam angehen. Das ist auch zuträglich für die Reichweite, die im WLTP-Zyklus immerhin (je nach Ausstattung) bei bis 417 km liegt. Dann lässt sich die hervorragende Geräuschdämmung des EQC so richtig genießen. Ein ansatzloser Zwischenspurt ist immer nur ein Zucken des Gasfußes entfernt. Und mit den Paddeln am Lenkrad lässt sich der Rekuperationsgrad 4-stufig einstellen. Der Fahrer kann das SUV gefühlt endlos rollen lassen, oder eine relativ heftige Verzögerung vorwählen, die so ein beinahe reines Ein-Pedal-Fahrtechnik ermöglicht. Dazwischen gibt es noch die weiteren Stufen.

Ein Geländewagen ist der EQC nicht: Mit lediglich 13 cm Bodenfreiheit kommt man abseits befestigter Straßen nicht weit. Und mit nur 1.800 kg Zuglast liegt der Schwabe am unteren Ende des SUV-Segments; für die meisten Kunden dürfte dieser Wert dann aber trotzdem noch ausreichen.

Das Kofferraumvolumen von rund 500 Litern kann sich mit konventionell angetriebenen SUV messen; auf einen vorderen Kofferraum hat Daimler verzichtet. Dort hätte nicht viel hineingepasst, und die Ladekabel, so ein Entwickler, sollten sich sinnvollerweise in der Nähe der Dosen befinden. In einer Tasche im hinteren Kofferraum also. (ampnet/TX)