Nicht alles ist neu am neuen 911 GT3. Das meiste an ihm ist bekannt: So u.a. der sympathische Umstand, dass er allein in der Produktpalette noch nicht dem Turbo-Diktat unterworfen wurde. Bekannt ist auch, dass der GT3 den Brückenschlag zwischen Rennsport und Straße wie kaum ein anderer seiner Gattung beherrscht. Daher ist die Nachfrage riesig…

In seiner zweiten Ausbaustufe tritt der vermutlich nur von Insidern als überarbeiteter GT3 zu identifizierende Athlet der 991-Baureihen mit 500 PS an, 25 PS und 20 Nm Drehmoment mehr, als die bisherige, bis Ende 2015 an den Mann bzw. die Frau gebrachte Variante aufgeboten hat, an.

Mit ein paar neuen Gimmicks, auf die man als kundiger GT3-Interessent nur ungern verzichten möchte, sind es gut und gerne 180.000 Euro, die für den Traum vom ungefilterten Fahrspaß á la 911 GT3 von Nöten sind.

Die Frage die bleibt: Wie wollen die das bei Porsche um Projektleiter Andreas Preuninger gestemmt haben, das fahrdynamische Talent so weiterzuentwickeln, dass unter vorgehaltener Hand schon vom Wunder geraunt wird? Unter 7.20 Minuten auf der Nordschleife sollen drin sein. Damit wäre der Supersportwagen gut 10 Sekunden schneller als bisher.

Der Motor: Mit nunmehr 500 PS und einem max. Drehmoment von 460 Nm ist der leistungsstärkste Saugmotor mit Direkteinspritzung, welchen Porsche je gebaut hat. Die Leistungskurve des 4.0-Liter Boxers gipfelt bei 8.250 U/min und das max. Drehmoment erreicht seinen Höhepunkt bei 6.000 Umdrehungen. Die Höchstdrehzahl liegt bei sagenhaften 9.000 Touren. Einen engeren Bezug zum Rennsport hat es noch nie gegeben.

Der Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit, 318 km/h mit PDK sowie 320 km/h beim Handschalter, erklärt sich durch die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse. Das neue, mit Zweimassenschwungrad und automatischer Zwischengas-Funktion ausgestattete GT-Sportgetriebe stellt im Unterschied zum 7-Gang-PDK-Getriebe einen Gang weniger zur Verfügung. Anders als beim PDK wird hier diese brutale Kraft an eine mechanische statt an eine elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre weitergegeben. Das wird die Technik-Puristen ebenso zufriedenstellen wie die Möglichkeit, die Gänge eigenverantwortlich sortieren zu dürfen.

Die Aerodynamik: Das charakteristische Erkennungsmerkmal des GT3, der starre Karbonheckflügel, steht nun exakt 20 mm höher im Luftstrom, was laut Porsche den Abtrieb nur ganz leicht erhöht, ohne dabei dem Luftwiderstandsbeiwert nachhaltig zu schaden. Darüber hinaus sind Bug- und Heckteil sowohl gewichtsmäßig als auch aerodynamisch optimiert.

Rütteln auf schlechter Wegstrecke oder knüppelharte, stumpfe Schläge auf Querfugen sind nicht zu verzeichnen. Der Abrollkomfort des mit zwei Dämpferstufen perfekt konditionierten und mit speziellen Helferfedern an der Hinterachse ausgerüsteten Fahrwerks unterscheidet sich zumindest in der Normalstufe subjektiv kaum von dem des 911 Carrera S, trotz der um 20 mm kürzeren Federwege und folglich mit tieferem Schwerpunkt.

Die Fahrgeräusche sind weniger dominant als beim Vorgänger. Dass selbst die früher üblichen, rasselnden Leerlauf-Geräusche von Seiten des Getriebes kaum mehr durchdringen, ist zwar ein Zeichen erhöhter technischer Reife, könnte von den Hardcore-Fans aber auch als Minus an echter Rennsport-Atmosphäre angesehen werden. Keine Bange: Der mit 13,3:1 extrem hoch verdichtete Saugmotor ist akustisch in der Lage, jeden Ansatz von Enttäuschung aus der Hirnwindung zu blasen, sobald sich die Auspuffklappen öffnen. Es ist ein ergreifendes Konzert, das in seiner wunderbaren Klarheit zunächst eher angenehm verhalten beginnt!

Aber dieser Porsche kann auch richtig leise. Er brüllt beim Kaltstart nicht ungeniert los, wie etwa in Sportwagenkreisen heute vielfach üblich. Auch wenn man ihn weniger artgerecht bewegt, das heißt im Schneckentempo ausführt, zeigt sich der GT3 so anstellig wie jeder andere 911er. (ampnet/TX)