Mazda schiebt mit dem CX-30 einen Crossover zwischen die beiden in Deutschland angebotenen SUV-Baureihen CX-3 und CX-5 und feiert mit einem neuen Verbrennungsverfahren bei den Motoren gleich noch eine Doppelpremiere. Die Preise für den CX-30 starten bei 24.290 Euro, seit Ende September steht der Wagen bei den Händlern.

Es gibt viele SUV-Kritiker, die den Verbrauch und auch den Bedarf an Verkehrsfläche als nicht zeitgemäß erachten. Klimaschutzziele ließen sich mit ihnen nicht erreichen. Einen Kompromiss stellen Crossover-SUV dar, die mit weniger wuchernden Formen und teilweise mit alternativen Antriebssträngen die laute Umweltkritik zu entkräften versuchen.

Der 4,40 m lange Japaner ist auf jeden Fall gefällig gestaltet. Fließende Formen und ausgewogene Proportionen treffen den Geschmack vieler, die Bodengruppe teilt sich das Crossover-SUV mit dem Mazda3. Auch der Innenraum macht mit klaren Linien und unverspielten Flächen eine gute Figur, alles wirkt aufgeräumt und verspricht einfache Bedienung. Ein digitales Cockpit mit programmierbarer Anzeige sowie ein zentraler Monitor zieren die Armaturentafel, neu ist das „echte“ Head-up-Display, das seine Informationen in der Frontscheibe spiegelt. Bei 1,80 m Breite und 1,54 m Höhe ist der CX-30 kaum größer als manche kompakte Limousine, das Platzangebot ist vorn wie hinten anständig und 430 Liter Kofferraumvolumen sind ein ordentliches Angebot, wenngleich die Stufe der Ladekante dem bequemen Beladen im Wege steht. Die Heckklappe öffnet und schließt elektrisch angetrieben, sie gehört bei der höheren Ausstattungsstufe Select auch zum Serienstandard.

Keine große Auswahl bietet das Motorenprogramm, dennoch ist es sehr beachtenswert. Der 2,0-Liter Benziner leistet 122 PS und ist mit einem Front- oder Allradantrieb kombiniert. In beiden Fällen nutzt die Variante ein mildes Hybridsystem zur Optimierung, ein Starter-Generator, welcher über einen Riemenantrieb mit der Kurbelwelle verbunden ist, bringt es auf 4,8 kW die beim Beschleunigen ideal beigesteuert werden.

Das Bordnetz arbeitet mit 24 Volt, als Energiespeicher dafür dient eine Lithium-Ionen-Batterie mit 0,216 kWh. 10,6 Sekunden vergehen bei der frontgetriebenen Version bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, der Allradler braucht 11,1 Sekunden. Nur 186 km/h (182 km/h) sind als Höchstgeschwindigkeit möglich, die Verbrauchswerte liegen dank einer Zylinderabschaltung im Teillastbereich bei 6,2 bzw. 6,8 Liter Benzin auf 100 km. In beiden Fällen erfüllt der Motor aber Euro6d.

Die zweite Antriebsvariante ist ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 1,8 Liter Hubraum und nur 116 PS, der seine Drehmomentspitze von 270 Nm bei 1.600 U/min erreicht. 5,1 Liter Diesel auf 100 km, in 10,8 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h, 183 km/h werden als Spitze angegeben. Für beide Aggregate ist eine 6-stufige Wandlerautomatik im Angebot.

Neuland betritt Mazda mit dem dritten Triebwerk, das eine neue Art der Verbrennung nutzt. Spark Plug Controll Compression Ingnition (SPCCI) nennen die Japaner die Funktionsweise, die Vorteile des Diesel mit den Errungenschaften aus dem Benziner verknüpfen soll. Die 180 PS starke Skyactive-X-Maschine erreicht 224 Nm Drehmoment bei 3.000 Touren und arbeitet mit einem größeren Luftanteil im Gemisch sowie erhöhter Verdichtung. Durch diesen Magerbetrieb soll der Verbrauchsvorteil in der Praxis zwischen 15 und 20 Prozent liegen. Das magere Gemisch ist nur bedingt zündfähig. Deshalb nutzen die Entwickler die Eigenschaft der Kompressionszündung, die bei der Verdichtung eines Gases entsteht. Als Beispiel nehmen wir eine Propangasflasche, die bei sehr schneller Leerung stark abkühlt. Beim Füllen dagegen steigt ihre Temperatur. Zur Selbstzündung kommt es bei erhöhter Beschleunigung. Im Zylinder des Motors wird das Gemisch sehr schnell komprimiert, aber der Anteil an Benzin ist darin zu gering, als dass es tatsächlich zu einer kontrollierten Selbstzündung kommen kann. Deshalb gibt es, anders als beim Diesel, auch im Skyactive-X-Triebwerk im Brennraum eine Zündkerze. Und die startet den Verbrennungsprozess mit einer angefetteten Einspritzung, die wiederum den mageren, hochverdichteten Gemischanteil im Zylinder zur blitzartigen Verbrennung bringt. Das klingt kompliziert, fährt sich aber tadellos. Allein der Klang des Triebwerks ist hier rauer.

Sonst hat der CX-30 alles mit an Bord, was Mazda zur Steigerung des Fahrvergnügens heute zu bieten hat. Das G-Vectoring etwa, bei dem die schnelle Drehmomentverringerung zwischen Vorder- und Hinterachse das Einlenkverhalten verbessern soll, oder viele Assistenzsysteme, die für mehr Sicherheit sowie Komfort sorgen. Verkehrszechenerkennung, Abstandstempomat oder der Fernlichtassistent gehören u.a. zur Serie. Ob das SUV-Angebot weiteren Zuwachs erhalten wird, ist unterdessen ungewiss. Zwar werden heute schon mit dem CX-8 sowie dem CX-9 anderen Orts größere Fahrzeuge offeriert, doch will Mazda zunächst die Marktentwicklungen der kommenden Jahre in Europa abwarten. (ampnet/TX)