Sein Debüt feierte das Modell mit zwei Vierzylinder-Ottomotoren: 190 hieß die zunächst 90 PS starke Vergaser-Variante und 190 E die Version mit Benzineinspritzung und 122 PS. Weitere Motoren folgten natürlich. Als „Flüster-Diesel“ wird der 190 D (72 PS, ab 1983) bekannt, der erste Serien-Personenwagen mit schalldämmender Triebwerkskapselung.

Neue Leistung für den Selbstzünder brachte ab 1986, bis Herbst 1987 nur für den US-Markt, der Fünfzylinder 190 D 2.5 Turbo mit 122 PS. Für den 166 PS starken 190 E 2.6 meisterten die Ingenieure im selben Jahr die Herausforderung, den Reihensechszylinder M 103 im Motorraum des W 201 zu installieren. Mit wegweisender Vierventil-Technik erzielte der 190 E 2.3-16 (185 PS) bereits vor seiner Präsentation im Herbst 1983 sportliche Erfolge: Prototypen stellen auf dem Rundkurs im italienischen Nardò Langstreckenweltrekorde über 25.000 Kilometer, 25.000 Meilen und 50.000 Kilometer mit Geschwindigkeiten im Mittel von 250 km/h auf.

Auch bei der Eröffnung des neuen Nürburgrings zeigte der 190 E 2.3-16 seine sportliche Leistungsfähigkeit: 20 Rennfahrer weihten am 12. Mai 1984 mit einem Rennen die neue Rundstrecke ein. Sieger ist der damals nur Insidern gut bekannte brasilianische Rennfahrer Ayrton Senna.

Das Top-Modell der Baureihe ist schließlich die sportliche Limousine 190 E 2.5-16 Evolution II mit einer Leistung von 235 PS. Sie stellt auch die Basis der höchst erfolgreichen Rennsport-Tourenwagen dar, die ab 1990 an in der DTM an den Start geht. Die Triumphe in den 1980igern und in den 1990igern sind eng mit dem W 201 verbunden: Von 1988 bis 1993 werden Rennsport-Tourenwagen allein auf der Basis dieser Baureihe mit Werksunterstützung eingesetzt. In dieser Zeit holten die Stuttgarter zwei Markenmeisterschaften (1991 u. 1992), und Klaus Ludwig wird im 190 E 2.5-16 Evolution II DTM-Meister des Jahres 1992. Dazu kommen vier Vizetitel und drei dritte Plätze. Der Wagen wird dem Stern also gerecht!

Zunächst erhält der 190 E 2.3-16 im Jahr 1985 die Homologation für die Rennen der Gruppen A und N. Mit diesem Typ starten 1986 Privatteams in der DTM, und Volker Weidler holt auf Anhieb den Vizetitel. Die Saison 1988 markiert endgültig den offiziellen Wiedereinstieg von Mercedes in den Rennsport. In diesem Jahr wird Roland Asch DTM-Vizemeister. Ab 1989 startet in der DTM der 190 E 2.5-16 Evolution. Vom Jahr 1990 an folgt ihm der 190 E 2.5-16 Evolution II. In der Saison 1993 wird dann der AMG-Mercedes 190 E Klasse 1 eingesetzt, alle auf der W 201-Basis.

Die Mercedes Kompaktklasse von 1982 war Vorbild in puncto Sicherheit. Für die passive Sicherheit ist die Verbindung von Leichtbau mit hoher Crashsicherheit entscheidend. Die Dachkonstruktion des W 201 mit nach außen gelegten Dachlängsträgern wurde wegen ihres geringen Gewichts bei überragender Stabilität zum Vorbild weiterer Mercedes Baureihen. Erstmals kam in der Kompaktklasse sogar eine Gabelträgerstruktur mit definierter Verformbarkeit der konischen Gabelträger aus festen Blechen zum Einsatz, für bestes Verhalten auch beim versetzten Frontalaufprall.

Das Design des W 201, für welches Bruno Sacco verantwortlich war, setzte ebenfalls Maßstäbe. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 hatte der „Baby-Benz“ bei seiner Premiere 1982 die beste Aerodynamik aller Limousinen der Marke. Und dies sollte bei Daimler etwas heißen!

Die Vorgeschichte des W 201 begann bereits 1973, als Mercedes ältere Ideen für ein Fahrzeug unterhalb der beiden etablierten Klassen aufgriff. Impulse kamen auch aus Nordamerika. Dort wurden die Anforderungen an einen sparsamen Flottenverbrauch verschärft. Zudem wuchs auch das Interesse am kompakten Zweitwagen mit Komfort sowie Sicherheit.

Von der Baureihe W 201 wurden bis zum August 1993 in den Werken Sindelfingen und Bremen insgesamt 1.879.630 Fahrzeuge produziert. Was folgte, war der W 202, viel besser bekannt als die C-Klasse. (ampnet/SW)