Die einst rundliche Front ist einem scharf geschnittenen Grill gewichen, eine doppelte Querspange teilt diesen horizontal. So geht Tiefe verloren. Ecken statt Radien bringen auch die Scheinwerfer in Form, die komplette Silhouette mutet stämmig an, die Seitenschweller und Radhäuser sind mit dunklen Kunststoffverkleidungen vor Beschädigung geschützt. Die Leichtmetallräder haben Formate von 17 bis 22 Zoll, es sorgt optisch für soliden Stand. Der Unterfahrschutz vorne und hinten vermittelt ebenfalls Robustheit. Das Heck dominiert die über die Flanken gezogene Scheibe der Heckklappe, sie ist seit je her ein Erkennungszeichen des GLE.

Die Dimensionen des Modells haben ordentlich zugenommen. Auf fast 3,00 m ist der Radstand gewachsen, die Länge auf 4,92 m. Das steigert das Transportvolumen und die mögliche Zahl der Sitze. Zum ersten Mal gibt es den GLE auf Wunsch als 7-Sitzer, für zusätzlich 1.093 Euro. Und dafür ist diese zusätzliche Reihe nicht einmal sonderlich bequem. Zudem kostet die Reihe viel Kofferraumvolumen. Als 5-Sitzer sind es 2.055 Liter.

Die Basis stellt ein Vierzylinder-Diesel dar, der auf 245 PS kommt. 500 Nm Drehmoment generiert das Aggregat aus 2,0 Litern und verleiht dem 2.165 kg schweren SUV eine Beschleunigung von 7,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Bei 225 km/h liegt die Höchstgeschwindigkeit, 6,4 Liter gibt Daimler als Durchschnitt an. In der Diesel-Abteilung komplettieren der GLE 350 d (272 PS) und der GLE 400 d (330 PS) das Angebot.

Das 72.650 Euro teure Spitzenmodell der Baureihe wird mit einem 3,0-Liter Sechszylinder-Benziner bestückt, der 367 PS und 500 Nm stemmt. Der GLE 450 4Matic ist mit einem Starter-Generator ausgerüstet, der kurzfristig mit 22 PS und weiteren 250 Nm beispringt, das ermöglicht ein Beschleunigungsvermögen von 5,7 Sekunden, die Spitze ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Der Verbrauch des leeren 2.220 kg schweren SUV bewegt sich dennoch im Bereich hochmotorisierter Sportwagen. 9,4 Liter Benzin gibt Mercedes als Normwert an, das entspricht 214 g CO2 pro km. In der Praxis liegt dieser Konsum trotz der realistischeren WLTP-Werte höher, selbst bei verhaltener Fahrweise sind es über 10,0 Liter...

In allen Versionen überträgt eine 9-stufige Automatik die Kräfte an alle Räder. Die Verteilung ist durchweg variabel und kann zu 100 Prozent der Vorder- oder Hinterachse zugeschlagen werden. Neu ist das Offroad-Technikpaket für 2.261 Euro, womit selbst anspruchsvollste Passagen auf schwierigem Terrain machbar werden. Die Geländeeigenschaften verbessert außerdem die E-Active Body Control zum Aufpreis von 7.735 Euro, bei der die Luftfederung (Aufpreis 2.035 Euro) mit einem aktiven Federungs- und Dämpfungssystem zusammenarbeitet. Dies bringt nicht nur im Gelände erheblich höheren Fahrkomfort, auch auf befestigten Straßen siegen Federungseigenschaften und Spurstabilität. Jedes Rad kann individuell angesteuert werden. Die Kombination ermöglicht zudem die Curve-Funktion, bei der sich die Karosserie um bis zu 3 Grad in die Kurve legt. Für extreme Einsätze kann die Federung das SUV obendrein in Wippbewegungen versetzen, um ein Freikommen nach Festfahren im Sand zu erleichtern. Theoretisch ließe sich mit der E-Active Body Control auch ein Rad, wie einst beim Citroen DS, ohne Wagenheber wechseln. Grundlage für die elektrische Federung ist ein 48 Volt-Bordnetz, das von einer unmerklichen Lithium-Ionen-Batterie mit 100 Ah gespeist wird.

Doch bereits mit der serienmäßigen Stahlfederung gleitet der GLE über schlechte Beläge und bügelt sie glatt. Wank- und Wippbewegungen der Karosserie sind dabei jedoch deutlich zu vermerken, die unterbindet erst die elektrische Federung. Unkomfortabel geht es aber auch in der Basis nicht über die Distanzen. Die Lenkung gefällt dabei mit Präzision, gibt jedoch nicht immer die passenden Rückmeldungen zur Traktion. Gute Dosierbarkeit gehört bei der Bremsanlage zu den besseren Tugenden, punktgenau und sicher lässt sich der schwere Brocken verzögern. Für den Anhängerbetrieb zeigt der GLE sich bei der Ausstattung mit dem Trailer-Assistenten tauglicher als seine Vorgänger. Beim rückwärtigen Rangieren unterstützt der 450 Euro kostende Helfer den Chauffeur beim Lenken und findet immer den richtigen Einschlagwinkel um den Trailer um die Ecke zu schieben. Die Anhängelast liegt mit max. 3,5 t auf dem Niveau des bisherigen GLE, auch die Stützlast, also jenes Gewicht, mit dem die Deichsel des Anhängsels auf der Kugelkopfkupplung lastet und vom Anhängergewicht abgezogen werden darf, ist mit 107 kg nicht von schlechten Eltern. Booten oder Pferde sind für den GLE lösbar. (ampnet/SW)