Vierzylinder-Hybrid ersetzt Sechszylinder-Diesel: Dieses Rezept soll die Marke Maserati zurück auf die Erfolgsspur bringen. Ob das gelingt? Der Verzicht auf die Selbstzünder ist einleuchtend. Hatten noch in 2016 rund 1.350 der in Deutschland neu zugelassenen Maserati einen Diesel, so schrumpfte ihr Anteil in den folgenden 3 Jahren bis auf knapp 250.

Aus Sicht von Maserati beginnt das elektrifizierte Zeitalter im Herbst, in dem die Ghibli-Modelle des Jahrgangs 2021 vorbereitet werden. Und die völlige Abkehr vom Diesel wird ein Jahr später mit dem Levante Hybrid zementiert, und auch das bereits angekündigte kleine SUV Grecale wird keinen Selbstzünder mehr bekommen. Aber: Auf einen Maserati, der an der Steckdose emissionsfreie Kilometer tankt, wird man wohl vergeblich warten, ein Plug-in-Hybrid „passt nicht zu Maserati“, heißt es.

Was indes ideal zu der italienischen Traditionsmarke zu passen scheint, ist die enorme Leistung des nur 1.998 ccm großen Vierzylinders nebst E-Booster und 48 V Riemen-Starter-Generator. 330 PS stehen zu Buche. Allerdings ist das max. Drehmoment erst vergleichsweise spät verfügbar. Trotz Mono-Turbo sind laut Hersteller 4.000 Umdrehungen nötig, um die 450 Nm zu mobilisieren. So ließen die Tests in der Emilia Romania, wo es an gleichermaßen schlaglocharmen wie kehrenreichen Bergstraßen nicht mangelt, beim Spaßfaktor nicht wirklich etwas wünschen übrig.

Die Vergnügungssteuer wird an der Tankstelle entrichtet, wenn man den Sport-Modus mit der Folge eines höheren Drehzahlniveaus und direkten Gasannahme aktiviert, gleichzeitig noch die Dämpferhärte hochschraubt, ist der Durst spürbar groß. Nur zwischen 8,1 und 9,4 Liter je 100 km hat Maserati ins Datenblatt schreiben lassen, ein beherzter Ausritt über die gewundenen Bergstraßen nordöstlich des Monte Cimone ist kaum unter 12 Litern zu haben. Naturgemäß verfügen Maserati-Kunden aber über notwendige Mittel, kostspielige Ausflüge bezahlen zu können.

Während die Mildhybride für einen grünen Anstrich sorgen und dazu den Flottenverbrauch senken sollen, baut Maserati auch beim dynamischen Spektrum sein Angebot aus. Die „Trofeo“-Linie, mit welcher die jeweils leistungsstärksten Modelle einer Baureihe beschrieben werden, ist jetzt vollständig. Nach dem SUV Levante sind auch die Limousinen Gibli und Quattroporte mit dem 580 PS starken V8-Turbomotor verfügbar, dessen Urform auf eine Ferrari-Entwicklung zurückgeht. Mit 3,8 Litern hat dieser ein überschaubares Volumen für einen Achtzylinder, bringt jedoch max. 730 Nm Drehmoment an den Start. Das kann für ordentlich Druck sorgen an der Lendenwirbelsäule. Bei freiem sowie ebenem Geläuf stellt keiner der drei Leistungssportler seinen Vortrieb diesseits von 300 km/h ein.

Wer braucht so etwas? Für Hersteller sind solche Boliden wegen hoher Entwicklungskosten und kleinerer Zahlen nicht immer Kassenschlager, jedoch lässt sich mit diesen technische Kompetenz beweisen und der Konkurrenz mindestens Ebenbürtigkeit signalisieren. Porsche und/oder Bentley haben beispielsweise ebenfalls Limousinen sowie SUV in ihren Programmen, die 300 km/h und mehr laufen. Wäre es da klug, der italo-affinen Sportwagen-Klientel so etwas erst gar nicht anzubieten?

Angesichts identischer Daten der „Trofeo“-Modelle von Ghibli, Levante und Quattroporte begibt man sich am Besten auf einen Rundkurses, um die Unterschiede beim Charakter der Fahrzeuge zu spüren. Als erstes des Trios hat der Levante einen Maßstab gesetzt, der fahrdynamisch vom Allrad herrührt. Genügsam zieht das SUV dank der Vorderachse aus der Kurve, wenn man versucht, mit einem heftigen Gasstoß das Heck aus der Ruhe zu bringen. Sein hoher Schwerpunkt, etwa 90 mm mehr als beim Quattroporte, macht es aber schwierig, die Seitenneigung nicht zu bemerken, die sich in schnellen Kurven unweigerlich einstellt. Mit fast 2.200 kg Leergewicht ist der Levante auch der Beleibteste. Der Hecktriebler Quattroporte überrascht durch zwei Eigenschaften: Eine ausgezeichnete Balance, welche die ebenfalls gut 2 t schwere Limousine mit lässiger Hand beherrschbar bleiben lässt, auf der einen und eine erstaunliche Wendigkeit auf der anderen Seite. Immerhin ist der Luxus-Schlitten, der eine Chauffeurs-Klientel zum Selbstfahren anregen soll, über 5 m lang und hat einen Radstand von 3,17 m. Kehren souverän zu meistern, kann bei diesen Werten leicht zur Herausforderung werden.

Der Ghibli, der als eine Art Quattroporte mit verkürztem Radstand gelten kann, erwies sich bei den Tempo-Tests auf dem Autodromo di Modena als verbindlich geschnürtes Paket. Die Limousine verfügt über das beste Leistungsgewicht, präsentiert sich daher als agilstes Mitglied des Trios, glänzt andererseits aber auch mit einer Ausgewogenheit, die trotz aller bissigen Attitüde entspannteres Cruisen erlaubt. Allen „Trofeo“-Modellen sowie dem Ghibli Hybrid gemein ist die neue Konnektivitäts-Architektur, die für Ghibli sowie Quattroporte mit einem vergrößerten Touchscreen-Monitor verbunden ist. Die neueste Telematikplattform ist vollständig mit der heutigen Servicewelt verknüpft. Für den Ghibli Trofeo sind 127.415 Euro fällig, für den Levante Trofeo gar 154.608 Euro und schließlich für den Quattroporte Trofeo gar 161.530 Euro. Daran gemessen nimmt sich der Ghibli Hybrid mit nur 69.400 Euro wie ein Schnäppchen aus. (ampnet/TX)