An der Spitze steht der 911 GT3.

Eine kurze Mitfahrt im neuesten GT3 führt zu erfreulichen Erkenntnissen. Während die Welt des Automobils sich in eine fragwürdigere Richtung bewegt, in der dem Fahrer zunehmend das Lenkrad aus den Händen genommen wird, äußert sich der Fortschritt beim 911 GT3 in klassischer Form: Besser werden als der Vorgänger, egal wie hoch das Niveau war.

Unser GT3 war noch leicht getarnt. Trotzdem schnittig, ungetarnt noch besser, aufgeräumt und mit vertikalen Designelementen an der Front- und Heckschürze. Der vordere Lufteinlass wirkt, als sei dieser von einem Düsentriebwerk inspiriert. Die Hauben sind aus Kohlefaser-Verbundstoff, und der manuell verstellbare Heckflügel ist von oben aufgehängt: Eine ungewöhnliche Konstruktion mit klaren aerodynamischen Vorteilen. Wer sich nicht an diesen Look gewöhnen möchte, kann sich problemlos für die Touring-Version entscheiden.

Wir nehmen Platz: Die Sportsitze passen großartig, sie sind mit griffiger Mikrofaser bespannt, die sich perfekt mit der Kleidung verzahnt. Fahrer und Beifahrer werden eingefasst, aber nicht beengt. Erste Änderungen gegenüber dem regulären Porsche fallen sofort ins Auge: Die an einen Braun-Rasierapparat erinnernde Wippe zur Auswahl der Fahrtrichtung, die für Befremden sorgt, weicht im GT3 einem griffigen Knauf, mit dem die Gänge in separater Schaltgasse sequentiell angesteuert werden können. Nur ziehen zum Hochschalten, stoßen zum Herunterschalten.

Wahre Puristen haben noch eine weitere Option: Sie können sich für die 6-Gang-Handschaltung entscheiden. Die Zwischengasfunktion lässt sich hier separat abschalten. Ein Segen. Denn es ist der Perfektionierung der Spitze-Hacke-Technik eher abträglich, wenn es der schöne Sportwagen grundsätzlich immer besser weiß.

Die andere Änderung betrifft die Instrumentierung. Neben dem zentralen, analogen Drehzahlmesser gibt es wie im regulären Zuffenhausener auch im Weissacher digitale Bildschirme, doch das GT-Programm ist sehr viel besser als die eigentlich grundsätzlich halb vom Lenkradkranz verdeckte Darstellung in den profaneren Modellen. Wermutstropfen: Auch im GT3 thront die Sport-Chrono-Skala wie ein Fremdkörper auf den Armaturen.

Doch die wichtigsten Änderungen stecken ohnehin im Antriebsstrang. Noch sind nicht alle Details kommuniziert, aber der Schritt ist erheblich. Porsche hat für das brandneue Modell auf dem Motor des in Kleinserie gebauten Speedster aufgesetzt, damals eine Variante des bisherigen GT3-Motors mit Einzeldrosselklappen. Dieses nicht günstige technische Konzept sorgt für ein einzigartig aggressives Ansprechverhalten. Die Leistungsabgabe, man darf wohl von mindestens 500 PS ausgehen, ist ungemein und von perfekter Linearität gekennzeichnet; bis 9,000 U/min darf der 4,0-Liter Boxermotor drehen, untermalt von einem kristallklaren Jubeln. Kein Powerhouse klingt reiner.

Um die außergewöhnliche Leistung perfekt auf die Straße zu bringen, wurde das Fahrwerk grundlegend überarbeitet. Es gibt als Premiere eine direkt vom Rennsport inspirierte Mehrlenker-Vorderachse, die für extrem präzises Handling sorgt. Die Bremsen sind wirklich hervorragend; vorne sind Stahlscheiben montiert, optional Keramikbremsen. Die elektronisch geregelten Motorlager sind nicht im Angebot: Unnötig und zudem hätten sie das Gewicht deutlich gesteigert. Apropos Gewicht: Neben den CFK-Elementen baut Porsche beim GT3 hinten eine Dünnglas-Scheibe ein.

Jeder 911 hat seine ganz eigene Persönlichkeit. Carrera und Carrera S sind perfekte, schnelle Sportwagen für jeden Alltag, die Turbo-Modelle überzeugen durch ihre schiere Kraft. Doch die direkte Verbindung von Fahrer, Wagen sowie Straße; die ungefilterte haptische und akustische Rückmeldung und das schiere Gefühl von Geschwindigkeit werden nur im 911 GT3 so konsequent vermittelt. (ampnet/SW)