Problematik der Klimaziele.


Kritische Stimmen beherrschten u.a. den Auto-Kongress der Zeitschrift „MTZ“ aus dem Verlag Springer Fachmedien. 140 Entwickler, Forscher und Automanager von Autoherstellern, Zulieferern sowie Hochschulen hinterfragten den heutigen Stand der Diskussion um die Beiträge, die der Autoverkehr zum Erreichen der Klimaziele beitragen kann.

ISE

Frauenhofer


Brennstoffzelle kommt erst in 10 bis 15 Jahren: Mit der Fertigung von Fahrzeugen mit Brennstoffzelle in Serie wird der VW-Konzern frühestens im Jahr 2030 beginnen. Dabei soll diese Technik nicht im Pkw, sondern zuerst in Lkw und anderen großen Fahrzeugen eingeführt werden. Das kündigte Jürgen Jablonski, Entwicklungschef für die Brennstoffzelle bei Audi und im VW-Konzern an. Der Manager bestätigte, dass Audi eine Kleinserie eines Luxus-SUV mit Brennstoffzelle produzieren werde. Als Zeitpunkt wurden die Jahre 2022 oder 2023.

 

Neue synthetische Kraftstoffe zum Senken des CO2-Ausstoßes: Die Autoindustrie muss die Politik stärker als bisher davon überzeugen, dass die europäischen Klimaziele nur erreichbar sind, wenn der CO2-Ausstoß der Autos im Bestand über synthetische Kraftstoffe gesenkt wird. „Wir müssen den Dialog mit der Politik intensivieren. Die Politik glaubt, dass diese E-Fuels nur die Hintertür sind, um aus der E-Mobilität zu kommen“, sagte der frühere Schaeffler-Vorstand Prof. Peter Gutzmer. Nach seiner Meinung werden die Klimaziele nicht einmal dann erreicht, wenn das Ziel der Bundesregierung erreicht wird, bis 2030 über 10 Millionen E-Autos und Plug-in-Hybride auf die Straße zu bringen. „Dadurch werden wir gut 22 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Das Problem: Um das Klimaziel des Verkehrsbereichs zu erreichen, müssen wir bis 2030 die Emissionen jedoch um exakt 80 Millionen Tonnen CO2 reduzieren“.

 

Allein E-Autos werden Klimaziele nicht erreichen: Mit dem E-Auto lassen sich die Klimaziele nach Meinung des Zulieferers Schaeffler nicht erreichen. „Die vom Gesetzgeber festgelegte Einstufung der E-Autos als emissionsfrei verstelle den Blick darauf, dass beim deutschen Strom-Mix des Jahres 2030 selbst E-Autos den CO2-Ausstoß um max. 50 Prozent reduzieren“, betonte Jochen Schröder, Leiter des Unternehmensbereichs E-Mobilität bei Schaeffler. Man müsse wegkommen von dieser Tank-to-Wheel-Betrachtung der CO2-Emissionen, bei denen es weiterhin nicht im Ansatz um die Herstellung der Energie geht.

 

Hybridtechnik für große Autos besser als Fahrbatterie: Die VW- und Continental-Tochter IAV, eine der größten Ingenieurgesellschaften in der Automobilindustrie weltweit, hat eine technologieoffene Diskussion über die CO2-einsparende Automobile gefordert. „Das rein batterieelektrische Auto sei keineswegs die beste Lösung für alle Segmente“, erläuterte Christoph Danzer, IAV-Manager für Antriebstechnik und einst Professor an der TU Chemnitz. IAV hat u.a. die CO2-Ersparnisse aller gängigen Antriebstechniken mit den Kosten in Relation gesetzt. Wird auch nur die Energieerzeugung einbezogen, so kann laut IAV ein jedes E-Auto beim deutschen Energie-Mix 2030 den CO2-Ausstoß auf bestenfalls 77 g/km senken. Autos mit Verbrennungsmotor liegen 2030 mit im Schnitt 95 g zwar darüber, der Abstand ist geringer als erwartet. Durch Entwicklung synthetischer Kraftstoffe ließe sich diese Lücke bei vertretbaren Kosten schließen. Gerade bei größeren Autos sieht IAV die Hybridtechnik im Vergleich zum reinen E-Auto im Vorteil. Für lange Zeit. (ampnet/TX)

Formel 1

Mercedes dominiert in Mugello.

Die Scuderia Ferrari hat auf der eigenen Hausstrecke ihren 1.000 Grand Prix in der Formel1 absolviert, gefeiert hat jedoch Mercedes. Die beiden „Silberpfeile“ dominierten das Rennen fast schon spielerisch. Langweilig...

Prognose