Während die anderen Rekordwagen mit dem Stern in den 1930igern auf der Basis erfolgreicher Rennwagen entstehen, wird der T 80 komplett neu entwickelt. Mit diesem Fahrzeug stößt das Stuttgarter Unternehmen in andere Dimensionen vor. So groß wie dieser 8.240 mm lange T 80 ist zuvor kein Renn- oder Rekordwagen der Marke gewesen.

Das von einem Flugmotor angetriebene Geschoss besitzt insgesamt drei Achsen. Die Radstände betragen 3.550 und 1.280 mm (Abstand von der Vorderachse zur vorderen Hinterachse und zwischen den Hinterachsen). Der Motor ist vor der ersten Hinterachse hängend eingebaut, überträgt die Kraft auf die beiden als Pendelachsen ausgelegten hinteren Achsen. Auf ein Getriebe wird wegen des hohen Drehmoments verzichtet. Dafür kommt eine Sechs-Scheiben-Wärmespeicherkupplung mit automatischer Fliehkraftanpassung zum Einsatz. Ein innovativeres Detail ist außerdem der Drehzahlangleicher. Quasi ein frühzeitige Antrieb-Schlupf-Regelung.

Der hängende Einbau des Motors entspricht der Position im Flugzeug. So lässt sich der Stirnwiderstand des Fahrzeugs niedrig halten. Der T 80 erreicht mit seiner aerodynamischen, schmalen Stromlinienkarosserie einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,18. Die Karosseriebeplankung wiegt nach Angaben von Daimler, vom 6. Juni 1940, nur 132,5 kg. Diese wird von einem Gitterrohrrahmen (124,5 kg) getragen. Der Motor wiegt samt Schwungrad 808 kg. Insgesamt erreicht der T 80 ein Trockengewicht von knapp 2.900 kg. Dies ist von Bedeutung: Das Fahrzeug ist weniger als halb so schwer wie die damalige britische Konkurrenz.

Die Aufnahmen für die Seitenflossen sind direkt am Gitterrohrrahmen, in umgekehrtem Profil wie bei einem Flugzeug. So erhöht der Abtrieb den Anpressdruck der Antriebsräder auf die Fahrbahn. Rund 900 kg Abtrieb gelten als optimales Maß für die damals vorgesehenen Rekordfahrten.

Mehrere Schnellverschlüsse verbinden die gesamte Karosserie mit dem Fahrgestell. Dieses besteht aus einem Leiterrahmen mit Längsträgern aus Ovalrohren. Beim Reifenwechsel sowie bei Wartungsarbeiten wird die Karosserie abgenommen. Für den Radwechsel sind pneumatische Wagenheber vorgesehen. Bedienung per Zentralanschluss.

Die Vorderräder sind an schwingenden Kurbellenkern nach dem System Porsche befestigt. Die Federung erfolgt über quer liegende Drehstäbe. In der Mitte gibt es außerdem eine Zusatzfederung durch Biegefedern. Als Stoßdämpfer sind hier kombinierte Reibungs-Hydraulikdämpfer verbaut.

Die vordere Spurweite beträgt 1.300 mm, aber die Hinterachsen haben unterschiedliche Spurweiten (1.320 und 1.180 mm). So folgen sie dem nach hinten schmaler werdenden Profil der Karosserie. Die Federung der Hinterachsen erfolgt durch Drehstäbe mit Pendelausgleich. Damit Sturzänderungen vermieden werden, ist der Federweg gering: Er beträgt nach oben gerade einmal 45 mm und nach unten nur 42 mm.

Um Brems- und Beschleunigungskräfte besser beherrschen zu können, werden die Hinterräder durch neuartige Schub- und Zugstreben geführt.

Herzstück des T 80 ist der Flugmotor DB 603. Er gehört zu einer Familie großer Flugmotoren, deren Entwicklung bei Mercedes-Benz schon 1927 beginnt. Grundlage dafür sind die Flugmotoren des von Benz & Cie. zur fusionierten Daimler-Benz AG gekommenen Ingenieurs Arthur Berger. Seine Motoren F 2 und F 4 (M 71) bilden die Basis für die kommenden Flugmotoren von Daimler-Benz bis Kriegsende 1945. Die erste Serie war der aus dem F 4 entwickelte DB 600. Der V12-Vergasermotor mit 33,9 Liter Hubraum erreicht immerhin stattliche 1.100 PS (735 kW).

Den Namen DB 603 trägt erst das Konzept eines V12-Motors (Diesel) für Langstreckenflüge. Im Herbst 1936 schlägt Daimler-Benz vor, unter dem Namen einen 44,5-Liter V12-Benziner mit rund 1.500 PS (1.103 kW) zu entwickeln. Doch Ernst Udet stoppt am 15. März 1937 die Entwicklung, weil der dafür vorgesehene Bomber nicht einmal sturzkampftauglich ist.

Der Rekordmotor des T 80 ist zwar ein Flugmotor, darf aber 1939 nicht für den Einsatz in Flugzeugen weiterentwickelt werden. Erst im Januar 1940 lässt sich das Ministerium davon überzeugen, dass der DB 603 dem kleineren DB 601 in der Höhe nicht unterlegen und in Bodennähe deutlich überlegen ist. So wird der Entwicklungsstopp im Februar 1940 aufgehoben. Die Rennabteilung muss den Rekordmotor auf Befehl des Ministeriums nach Ausbau aus dem Fahrzeug zurückgeben.

Bei jedem serienmäßigen Einsatz in Flugzeugen wie den Dornier-Typen Do 217 und Do 335, der Heinkel He 219, den Messerschmitt Me 309 und Me 410 sowie der Focke-Wulf Ta 152 erreicht der DB 603 in der Spitze 2.750 PS (2.200 kW). Nimmt man die Leistungssteigerung des DB 601 für die Flugrekorde 1938 und 1939 gegenüber dessen Serienversion als Beispiel, dann scheint eine mögliche Leistungssteigerung des DB 603 für den Einsatz im Rekordwagen T 80 auf bis zu etwa 3.500 PS (2.574 kW) absolut realistisch, eventuell sogar bis zu 3.600 PS (2.647 kW). (ampnet/TX)