Im Herbst 1974 hatten die Schweden zunächst den Volvo 264 gezeigt, 2 Jahre später folgte der erste Kombi der Marke mit Sechszylinder, der Volvo 265. Doch das war erst der Anfang. Im März 1977 erblickte auf dem Genfer Automobilsalon eine Version das Licht der Weltöffentlichkeit, die niemand erwartet hatte, ein 2-türiges Coupé mit sehr stark geneigter Windschutzscheibe und einem um immerhin 60 mm abgesenkten Dach. Die Karosserie war gegenüber den Schwestermodellen fast unverändert, der besondere Charakter des 262 offenbarte sich im Innenraum mit viel Leder und Holzvertäfelungen. Die Sitze, Kopfstützen, Türverkleidungen und selbst die Haltegriffe über den Türen waren hier mit Leder bezogen!

Nach dem Produktionsende des Volvo 1800 ES (Schneewittchensarg) fehlte im Programm ein sportliches Topmodell. Der damalige Volvo-Chef Pehr G. Gyllenhammar wusste, dass ein solches Fahrzeug insbesondere auf dem größten Exportmarkt der Marke in den USA wichtig war. Statt eines klassischen Sportwagens schien die Zeit reif für ein Luxus-Coupé.

Chefdesigner Jan Wilsgaard entwarf Skizzen, ein Tonmodell wurde nie erstellt. Stattdessen nutzte Jan Wilsgaard einen Volvo 164, um Interieurs zu testen. Das Fahrzeug wurde zur Designschmiede Sergio Coggiola in Turin gebracht, die aus der 2-türigen Karosserie einen 2-Türer machte. Das Dach wurde nicht nur niedriger, sondern zudem mit Vinyl verkleidet und die breite C-Säule mit 3 Kronen, dem schwedischen Nationalsymbol, geschmückt, Passend zum Codenamen des Prototypens: „Tre Kronor“. In der späteren Serienversion zierte nur noch eine einzelne, größere Krone das Fahrzeug, was einer der wenigen Unterschiede zwischen Prototyp und Serie blieb. Diese Basis für das Coupé änderte sich noch!

Den Vortrieb des Volvo 262 C übernahm ein 2,7-Liter Sechszylinder mit 140 PS. Das gemeinsam mit Peugeot und Renault entwickelte Triebwerk kam bereits in den anderen Varianten der Serie zum Einsatz. Dank Motorblock und Zylinderköpfen allein aus Alu wog es weniger als 150 kg.

Die Kleinstauflage eines Coupés passte nicht in das Volvo-Stammwerk in Göteborg. Deshalb fand die finale Montage bei Carozzeria Bertone statt, dem italienischen Traditionsunternehmen, das auch die Limousine 264 TE (Top Executive) baute. Die einzelnen Bauteile wurden nach Turin geschickt, wo die Karosserien modifiziert, lackiert und montiert wurden.

In den ersten Jahren war der Volvo 262 C ausschließlich in silberner Metallic-Lackierung mit schwarzem Vinyl-Dach erhältlich. Ab 1979 wurde zusätzlich eine Variante in Gold Metallic ohne Vinyl-Bezug angeboten. Im gleichen Jahr erhielten die Limousinen ein neues Heck mit einem weit heruntergezogenen Kofferraumdeckel und neuen Rückleuchten, die bis in die Flanke reichten und somit von der Seite sichtbar waren. Zum Ende des Produktionszyklus bot Volvo die Modelle in schwarzer, hellblauer und silberner Metallic-Lackierung ohne Vinyl-Dach an. In den USA wurde der 262 C ab 1980 schlicht als Volvo Coupé verkauft. Das unabhängige Unternehmen Solaire fertigte im Auftrag von Volvo Cars North America zudem ein Cabrio. Es wurden aber gerade einmal 5 Fahrzeuge gebaut.

Der umfangreichste Modelljahreswechsel war zugleich der letzte: 1981 erhielt die 200er-Serie eine große Überarbeitung mit viel schlankeren Stoßfängern und neuen Scheinwerfern. Den B 27 E genannten Motor löste der B 28 E ab, der mit mehr Hubraum und 155 PS an Leistung aufwartete. Neu: Eine Lackierung aus Gold und Nougat stand zur Wahl.

Das ursprüngliche Ziel war eine Fertigung von 800 Einheiten pro Jahr, doch die Nachfrage überstieg die Erwartungen: Die Produktionszahlen lagen in allen vollen Verkaufsjahren doppelt so hoch. Trotzdem wurden von 1977 bis 1981 gerade einmal 6.622 Fahrzeuge gebaut. Als dann die letzten Fahrzeuge 1981 vom Band liefen, waren sie Sammlerstücke. Mit dem Volvo 780 wurde 1985 der Nachfolger des 262 C präsentiert, das Modell wurde jedoch komplett in Italien designt und natürlich produziert.

Der bei Sergio Coggiola gebaute Prototyp steht heute im Volvo-Museum in Göteborg. Pehr G. Gyllenhammar fuhr als Firmenwagen ebenfalls den 262. Er war nicht nur rot lackiert, sondern auch der Innenraum war in Rot gehalten. Anstelle des Sechszylinders arbeitete der Turbo-Vierzylinde B 21 ET unter der Motorhaube. Rahmen sowie Kühlergrill zierte mattes Schwarz; so etwas wie ein Vorbote des schwarzen Kühlergrills, der dann ab 1984 mit den GLT- sowie Turbo-Versionen vorgestellt wurde. (ampnet/SW)